17 / 84
17
KERB 1.14
della meccanica. L’ingegnere Michel Tetu disegnò la vettura e fece i primi
studi di aerodinamica presso la galleria del vento Eiffel a Parigi. Restò in Li-
gier fino al ’72, prima di tornarci nel 1985, e nel frattempo gli subentrò Mi-
chel Beaujon. Ora guarda la sua creatura come se fosse in carne e ossa …
Ci svela tutti i segreti di quest’auto e la genesi della sua nascita. Ci mostra il
disegno originale e ce ne regala una copia. Prima nasce la JS1 dipinta di
rosso con motore Ford, poi si susseguono il debutto in gara, i primi succes-
si nel ’70, numerosi cambi di motore, la partecipazione a Le Mans; poi la
decisione Ford di non concedere più i propulsori e l’accordo con Citroën
per avere i Maserati, Casa che Ligier conosce per aver usato il V12 sulla sua
Cooper F.1 nel 1966. Nel frattempo Tetu progetta la sport JS3 che corre nel
’71, fino a quando arriva la JS2 Maserati, anche nella veste stradale targabi-
le. Tetu continua nel suo excursus tecnico, parlandoci del telaio avveniristi-
co in alluminio e Klegecell con tecnologia a “sandwich” e “nido d’ape”, di
freni e cambi, delle prove nell’Autodromo di Modena, fino alla configura-
zione definitiva, che utilizza il motore V6 Maserati 2.7 e poi 3.0 della Merak e
della Citroën SM. Di quest’ultima viene adottata anche la trasmissione. C’è
poi il “mistero” di tre unità motrici speciali a 24 V con iniezione elettronica
che Maserati realizzò per Ligier, ma che non furono mai usate perchè nel
frattempo l’azienda fu ceduta. Uno di questi propulsori è esposto nello
showroon Trident. 83 sono gli esemplari prodotti della coupé Ligier, più po-
chi altri per le corse. Oggi ne restano una trentina e i prezzi variano dai
1.000.000
€
chiesti da Artcurial per la JS2 a motore Cosworth 2a nella 24 ore
di Le Mans 1975, ai 650.000
€
per la JS1-02 sempre per la casa d’aste parigina,
fino ai 123.000
€
(150.000 CHF) per una delle ultime JS2 di serie da Pfenninger
Autos AG in Svizzera. La quotazione media si aggira sui 65.000 Euro per la
versione “routière”. La JS2 di Bernard Guénant è unica: una stradale trasfor-
mata subito in auto da gara, e il suo valore tende verso l’alto. Ci dice il
proprietario che la JS2 è una vettura molto ben realizzata, neutra nel suo
comportamento, a suo agio sia su strada che in pista. Per le sue caratteristi-
che diventerà sempre più conosciuta e pregiata! Jacques Nicolet, patron
dell’OAK Racing, ha acquistato la ricostruzione della JS2 giallo/verde di
Greg Audi, seguita da Michel Tetu. Patrick Peter ha una JS2 Maserati rossa
del ’71 che ha schierato nel Tour Auto. Un bell’esemplare blu metallizzato
faceva bella mostra di sé fino a pochi anni fa nel Museo di Adrien Maeght a
Mougins, purtroppo ora chiuso. La memoria riporta alla storia. In virtù
dell’accordo con Citroën, al Salone di Parigi del ’71 viene esposta una JS2
ancora rossa dotata questa volta del V6 Maserati, in grado di raggiungere i
247 km/h. Nel 1972 le Ligier JS2-Maserati debuttano in gara. Lo sponsor BP
(da cui Ligier comprava benzina per le sue ruspe e i suoi camion) è il primo
sostenitore. Nel ’73 al Giro d’Italia viene iscritto con la JS2 Vittorio Brambilla.
Il legame con Citroën e Maserati si rafforza giorno dopo giorno. I risultati
sono promettenti e il coronamento degli sforzi arriva nella stagione 1974,
quando - ironia della sorte - Ligier decide di non correre più per fare solo il
team manager. Tutti i piloti francesi più noti dell’epoca, hanno corso o cor-
rono per lui: Andruet, Depailler, Laffite, Jarier, Beltoise, Pescarolo, ecc.
Dopo BP arriva Total, legata a Citroën e si aggiunge la SEITA con il marchio
Gauloises Blondes prima, e Gitanes poi, dando inizio a un sodalizio venten-
nale in F.1. Guy Chasseuil vince la 4 Ore di Le Mans 1974, poi Laffite-Serpaggi
sono ottavi nella 1000 km di Monza, risultato che ripetono nella 24 Ore di Le
Mans. Si tratta di uno dei migliori piazzamenti per Maserati, che nella gara
di durata della Sarthe non ha mai vinto (solo Pabst-Thompson nel 1961 con
una Tipo 63 seppero fare meglio, quarti, mentre i compagni di scuderia
Cunningham-Kimberly con la Tipo 60 furono ugualmente ottavi). Per inciso,
proprio per ricordare il risultato sulla Sarthe, nel 2006 Laffite è stato chiama-
to alla guida della Maserati GranSport Trofeo che termina 5a di classe nella
24 H del Nürburgring, dipinta nella livrea che celebra la 250F di Fangio vitto-
riosa sul manto tedesco nel 1957. A fine stagione 1974 la Ligier-Maserati di
Larrousse/Nicolas/Rives domina il Tour de France Automobile, davanti alla
vettura gemella di Darniche-Jaubert. Tutto sembra possa andare per il me-
glio, Ligier è diventato anche concessionario Maserati. Invece la guerra del
Kippur e la relativa crisi petrolifera mettono fuorigioco tutte le vetture spor-
tive. In questo contesto Citroën il 22 maggio 1975 cede la Maserati a De To-
maso, supportato dall’IRI. Ciò nonostante, nel 1975 Ligier presenta per l’ulti-
ma volta tre auto a Le Mans, due con motore Ford-Cosworth e ancora una
con il V6 Maserati (Beltoise-Jarier). La n. 5 Ford di Lafosse-Chasseuil otterrà
uno strepitoso 2° posto, miglior risultato di sempre per Ligier a Le Mans,
dietro alla Mirage-Gulf di Ickx-Bell. Venendo meno il rapporto con un co-
struttore come la Casa del “doppio Chevron”, Ligier deve cessare la produ-
zione della JS2. Però, dopo l’addio alle corse da parte della Matra, sta già
pianificando con la SEITA il suo debutto in F.1, che avverrà nel 1976 con Jac-
ques Laffite. Si apre un nuovo capitolo per la Casa di Abrest…
Sopra, il progetto originale della Ligier JS2.
Sotto e a lato, Michel Tetu osserva la sua creatura.