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scanio Rodorigo reincarna Picasso. Risulta palese, se
solo si guarda una delle 146 Vyrus 985 C3 4V da lui co-
struite (al momento del test). Sculture cubiste su due
ruote, create a partire dal 2003. Così come Richard Rogers
disegnò il Centre Pompidou a Parigi, inguainato da una gab-
bia post-moderna di tubi metallici colorati con condotti d’a-
ria a vista, il look da “Blade Runner” della Vyrus a motore
Ducati Testastretta, in una qualsiasi delle molteplici versioni,
lascia in piena vista la sua “ossatura” tecnologica. Rappre-
senta l’evoluzione ancora più minimalista da terzo millennio,
della Bimota Tesi 1D, moto all’avanguardia prodotta sola-
mente per tre anni dal 1991 al ’93. Ora una Vyrus C3 nell’alle-
stimento Australian Arrow si trova davanti a me al Collie Mo-
torplex, circuito realizzato in una miniera di carbone 225 km a
sud di Perth, Australia occidentale. Più guardo la Vyrus e più
ne apprezzo ogni piccolo dettaglio in Ergal anodizzato nero,
in grado di portare la moto a soli 153 kg., circa 30 in meno
della Ducati 749RS, dalla quale deriva il motore della Vyrus
985 C4 3V. No, non mi sbaglio! Analizzate ogni singolo detta-
glio tecnico e converrete con me che questo capolavoro
non è altro che una visione astratta di come dovrebbe esse-
re una moto secondo Picasso. Lui ne sarebbe orgoglioso. Il
fatto è, poi, che anche dinamicamente questa belva suscita
consensi, sul tracciato di Collie nella remota Western Austra-
lia, molto meno nota turisticamente della celebrata East Co-
ast. Bene, io portai in gara due Bimota Tesi 1D Superbike per
la Casa di Rimini nel periodo 1991-93. Una di queste oggi fa
bella mostra di sé presso il Barber Museum di Alabama, in
USA. Ci vinsi un paio di gare Supertwins a Daytona e in Eu-
ropa, ma duellai anche in Giappone, ottenendo un quarto
posto contro il fior fiore delle bicilindriche locali curate amo-
revolmente dalla case madri. Così il fatto di cavalcare l’ere-
de Vyrus, nel misto del Motorplex, era davvero un’opportu-
nità da non poter declinare, anche per la scelta
controcorrente di usare il motore Ducati Supersport da
749cc, piuttosto che il 999 o il 1098R della Superbike. Come
mai? “E’ colpa tua – mi dice Neil Allison, proprietario di Au-
stralia Arrow (nella foto a pag. 72), Ho letto un articolo dove
scrivevi che una Ducati Supersport è più divertente da porta-
re, per piloti come me, che non hanno gli attributi di Troy
Bayliss. Puoi portare la moto al limite ma sei ancora “dentro”
il tuo raggio di possibilità. Così ti ho dato retta, ho comprato
la 748 e ho visto che avevi ragione. Ragion per cui la mia
Vyrus non poteva che avere il motore della 749. Mi recai in
Italia con Brook Henry per ordinare la moto e dovetti insiste-
re un po’ con Ascanio per fargliela fare, nonostante avesse
già in casa il motore: voleva utilizzarlo sulla sua di moto! L’a-
zienda di Brook Henry, la Vee Two Australia (www.veetwo.
com.au) ha una grandissima fama tra i ducatisti ed è stato lui
con suo fliglio Ben, pilota nel campionato “aussie” Superbi-
ke, il primo a metterci mano sullo scorbutico manto del Col-
lie Motorplex, pista di altri tempi con tanto, tanto grip però”.
Ascanio Rodorigo (foto a pag. 73) è andato oltre però, visto
che non ha dotato la moto di un motore di serie, ma ci ha
messo quello della 749RS in livrea Breil di Lorenzo Lanzi, uti-
lizzato nella serie World Supersport 2004, 5° nella classifica
finale. Guidai la moto di Lanzi al Mugello e mi ricordo di
quanto era impressionante, specie nel dritto. La vedete in
foto a pag. 72. “Nel 2000, prima di fondare la Vyrus, decisi
che avevo bisogno di fare un po’ di esperienza con i motori
a 2 tempi – mi dice Rodorigo – e quindi feci il meccanico di
Lorenzo, nel Campionato Europeo con un’Aprilia 250GP. Poi
comprai il motore della sua Ducati 2004 direttamente dal re-
parto corse”. Per rimappare la centralina, assecondare l’ai-
rbox più grande da 21 litri e il nuovo scarico, Vyrus si è rivol-
ta a EFI. Il motore SP04 007 usato sulla 749RS di Lanzi è capace
di 137 CV a 13.000 giri/minuto, prestazioni che la rendevano
la più veloce nel World Supersport con 292 km/h alla fine del
rettilineo di Monza; 5 km in più della Honda CBR600RR Ten
Kate che vinse il titolo 2004 con Muggeridge. “Volevo costru-
ire una Vyrus 985 per me. Amo questo motore, lo ritengo per-
fetto per una Vyrus. Però non ho mai avuto il tempo e le ri-
sorse per completare questo progetto e ancora oggi non ho
la mia Vyrus! Così quando Neil Allison mi ordinò la moto, gli
cedetti il propulsore. Business is business. Normalmente non
è semplice gestire un motore come questo, estremamente
“vitaminizzato”, ma Book Henry è uno degli specialisti Duca-
ti più talentuosi sul pianeta. Così è nata l’Australian Arrow.
Perchè ogni Vyrus è unica, diversa da ogni altra. Con un pro-
prio nome, scritto sul serbatoio simmetricamente, fronte/re-
tro, con tanto di bandiera australiana a “marchiare” sia il ser-
batoio che la coda della sella”. Vera arte su due ruote …
Salire in sella alla Vyrus, mi ha portato indietro nel tempo,
anche se questa moto è più piccola ma più potente della
Tesi che guidai vent’anni fa. La posizione di guida è confor-
tevole e normale, senza che le mani siano troppo vicine tra
loro, come a volte capita con moto che non usano una for-
cella anteriore tradizionale. Inoltre l’assenza di carena aiuta a
dare un look minimalista (il porta targa posteriore si poteva
però togliere!). Ciò nonostante, questo fatto sui corti rettili-
nei da 200 km/h del Collie, non crea grossi problemi di tur-
bolenza al mio casco. Il vento viene deviato sopra, da picco-
lo parabrezza trasparente. Funziona! Tutti i particolari della
Vyrus sono ricercati, il design e la funzione possono essere
diversi rispetto a un’altra moto, così faccio mente locale per
capire se deve guidare in modo diverso. La manovrabilità a
bassa velocità in curve strette, è buona rispetto appunto ad
altre moto con sospensioni anteriori simili, inclusa la Tesi, che
aveva qualche problema nelle curve lente. Lo sterzo della
Vyrus è leggero e agile, senza essere però iper-sensibile,
controllabile. L’intera moto è più pronta, più diretta e reattiva
ai comandi rispetto alla Tesi. Sei più coinvolto nella guida.
Devi essere delicato nei cambiamenti di sterzo, non caricare
il peso sulle manopole. Quando decidi di fermarti sul serio,
non avere paura di frenare forte sull’anteriore. Tieni la leva
pinzata durante l’inserimento, aumenterai la velocità di per-
correnza. Il punto è che devi convincerti che si può, anzi si
deve, frenare fin dentro la curva. I dischi carbon-ceramici
Brembo lavorano bene, devono essere mandati in tempera-
tura. L’importante è dare una grande frenata per arrestare
una moto molto leggera in rapporto al motore che ha, poi
gira facilmente, grazie al peso giroscopico ridotto. Sono ri-
masto sorpreso dal non vedere due ruote in carbonio su
questa Vyrus, dato che avrebbero migliorato l’accelerazione
e ancora la rapidità di sterzata. Sulla coppia, si può ancora
lavorare. Meglio tenere la stessa marcia al limite, per affron-
tare una serie di curve intervallate da brevi rettilinei, e porta-
re così il motore al limitatore, evitando cali di potenza dovu-
ti alla cambiata. Condurre la Vyrus in questo modo è molto
appagante e divertente. E’ possibile aprire il gas molto pre-
sto, ancora in piega, tanto la Vyrus è stabile. Tranne quando
si trova l’avallamento sulla linea del traguardo, che fa alzare
la ruota anteriore - e ovviamente lo senti sullo sterzo, visto
che non è dotato di ammortizzatore - prima di tornare alla
normalità nel settore successivo del percorso. Nulla di che
preoccuparsi, dunque. Dove la Vyrus eccelle ancora compa-
rata alla Tesi, è la maneggevolezza che ti consente di affron-
tare agevolmente i cambi di direzione nelle chicane, che alla
fine ho percorso più velocemente con marce alte a mano a
mano che ho imparato il circuito. Come ha fatto Ascanio Ro-
dorigo a reinventare una Tesi, per tutti gli appassionati di
questa tipologia di moto? “Ripartendo da un foglio di carta