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’idea di provare la stessa motocicletta che nel 2011 aveva
vinto la gara di Laguna Seca del TTXGP con Steve Rapp, ov-
vero il GP USA del Campionato Mondiale per Superbike
elettriche, a soli dieci secondi dal tempo che allora stabilì
Casey Stoner con la Honda Moto GP, mi elettrizzava parec-
chio. Voglio raccontarvi di quando effettuai questo test
qualche anno fa. Provai di nuovo quella sensazione stimo-
lante quando venne il momento di montarci in sella realmente. Ancora di
più per il fatto di doverlo fare lungo lo Skyline Boulevard a sud di San
Francisco, da San Mateo - dove la vecchia statale 35 s’interseca con l’au-
tostrada 92 - fino alle alture di Santa Cruz. Poco lontano dall’Università di
Palo Alto e da Cupertino, nel cuore della “Silicon Valley”. Il giorno se-
guente questa scampagnata che mi aveva portato ad attraversare i can-
yon e le più rinomate strade di San Francisco, inclusa la celeberrima Po-
well Street a fianco dei tram della Powell & Mason Line, è venuto il turno
della pista. Mission Motors (ora Mission Motorcycles) ha convertito la
moto stradale in un mezzo da corsa montando il GP package, e ho girato
sul circuito di Sonoma, ex Infineon, un tempo chiamato Sears Point, a po-
chi chilometri dal Golden Gate, con le stesso tipo di Dunlop slick che
furono usate a Laguna Seca. Ho provato la moto dopo le 17, alla fine
della sessione di test privati, fino al tramonto! Sono i vantaggi del moto-
re elettrico, pulito, silenzioso, quindi ok per girare anche quando l’im-
pianto motoristico dovrebbe chiudere e le pattuglie della Polizia si ap-
postano lungo le statali per multare chi non è in regola con i decibel
della marmitta. Partiamo da qui, dal test in autodromo, e andiamo con
ordine. La posizione di guida è convenzionale. Per partire si aziona lo
switch a sinistra sul manubrio, fino a
quando il tablet Samsung da 7 polli-
ci con sistema Android che fungeva
da strumentazione di bordo, dà il
via libera per azionare l’altro switch
a destra. Si parte e bisogna ricor-
darsi che non c’è l’effetto scalata
per rallentare e piegare in curva. Bi-
sogna attaccarsi alla leva del freno
anteriore, posta sempre a destra,
con doppi dischi Brembo e pinza a 4
pistoncini, mentre quello posteriore
con unico disco Brembo si aziona a
pedale sul lato destro. E adesso
twist & go! Rispetto al prototipo
della Mission One che avevo prova-
to un paio di anni prima, è cambiata
l’erogazione della coppia, che all’e-
poca era davvero brutale. Arrivava
tutta subito a 1 giro! Ora è progres-
siva, e lo si è fatto rimappando l’acceleratore ride-by-wire (quindi niente
cavi) in modo da accelerare da 0 a 60 miglia (quasi 100 km) in 3 secondi.
Inoltre i tecnici della Mission Motorcycles hanno installato un sistema di
gestione della trazione, che rispetto a un controllo della trazione vero e
proprio non taglia l’accensione o il flusso del carburante, ma rende la
coppia più gestibile. L’unico rumore che si sente a bassa velocità, viene
dall’attrito delle gomme e dall’ingaggio della trasmissione, ma con la
manetta spalancata quel gemito diventa un urlo che è assolutamente
emozionante, e rivaleggia con il sound di una Superbike a scarichi aper-
ti. Totalmente coinvolgente. Non permettete a nessuno di dirvi che le
moto elettriche sono troppo tranquille per essere eccitanti, perché il
passaggio da “suono del silenzio” a “urlo della velocità” è così incredi-
bile, che potrebbero farci un cd. Tuttavia, è necessario un buon tratto di
rettilineo per aprire completamente il gas per un periodo prolungato di
tempo sulla Mission R, perché l’accelerazione è così divorante, che pre-
sto sarete a corto di spazio da poter sfruttare. Queste prestazioni lette-
ralmente impressionanti arrivano nonostante la moto pesi 245 kg, riparti-
ti in percentuale al 53/47 davanti e dietro; con interasse di 1470 mm,
abbastanza lungo per aiutare a prevenire le impennate, e allo stesso
tempo consentire di stivare più celle per batterie possibili. In più, questa
distribuzione dei pesi non cambia, perché non esiste carburante da utiliz-
zare nel serbatoio, benzina che poi si sposterebbe in funzione delle cur-
ve e dell’accelerazione. La dinamica della Mission R è buona in movi-
mento, la moto è ben bilanciata; l’assetto è completamente regolabile
con sospensioni Öhlins davanti e dietro, ben settate per maneggiare
tutto quel peso, che in realtà ha almeno il vantaggio di rendere questa
“e-racer con luci”(su strada), confortevole nell’assorbire le asperità del
terreno, senza andare a pacco. Bisogna arrivare a patti con una tecnica
di guida molto diversa, per ottenere il massimo da un mezzo alternativo
come la Mission R. Il motore è collegato alla riduzione dell’ingranaggio
primario tramite un piccolo riduttore epicicloidale monomarcia. Così
non c’è bisogno di preoccuparsi per la scelta del rapporto più adatto a
un curva piuttosto che a un’altra, permettendoti di concentrarti sulla fre-
nata e sulla scelta del punto di staccata, per poi raddrizzare la moto in
uscita. L’assenza del cambio e il fatto di poter già disporre della massima
coppia in ogni frangente, fanno in modo che tu abbia sempre la marcia
giusta al momento giusto. La preparazione della moto per la seconda
parte del test in pista, al tramonto, la rende più simile a una Grand Prix 2
tempi che non a una grossa monocilindrica, soprattutto in termini di fre-
no motore, che ha contribuito invece nella prova su strada, a fermare la
moto sulle pendenze e in discesa. Ad eccezione del peso complessivo,
che sicuramente si sente di più in pista rispetto alla strada, la Mission R
mi ricorda le 500 GP degli anni novanta. Oppure la prima Yamaha M1
Moto GP da 950 cc di Max Biaggi del 2002/03, quando verificai che gli
ingegneri giapponesi avevano disattivato il freno motore meccanico ed
elettronico, nel tentativo di rendere simili una possente quattro tempi e
una pallida imitazione di una 500 GP due tempi, con la quale il pilota
aveva più familiarità. Su questa Mission R posso concentrarmi sul frenare
più tardi possibile senza curarmi del chattering della ruota posteriore
come su una 4 tempi, tenuto conto che non ci sono dispositivi elettronici
che mi cambieranno la velocità di percorrenza in curva. Questo rende la
moto molto intuitiva da guidare, e una volta imparate le giuste traiettorie
dello stretto e tortuoso circuito cali-
forniano, posso provare a esplorare
le qualità del telaio in tubi disegna-
to da James Parker, specialista ame-
ricano noto per aver creato il mo-
dello RADD con mozzo centrale,
utilizzato sulla Yamaha GTS. Per pri-
ma cosa voglio scaricare tutta la po-
tenza possibile sul lungo rettifilo
che poi volge a sinistra, ma così fa-
cendo vedo già che lo pneumatico
posteriore inizia a strappare sul lato
sinistro. La Mission R è abbastanza
dolce di sterzo e altrettanto precisa.
Cerco un piccolo sprazzo di asfalto
asciutto tra una macchia di umidità e
il bordo pista e lo “punto” ad ogni
giro. Sempre quella stretta striscia
di asfalto in una curva lunga a tutto
gas, evitando l’acqua, con la moto
che non si “siede” e continua a seguire la sua linea imperterrita, anche se
pinzi quando sei già all’interno della curva. Non sarebbe male se un
mezzo a combustione avesse davvero questa maneggevolezza, sarebbe
veramente lodevole. Visto che stiamo parlando di una due ruote elettri-
ca ben più pesante, tutto ciò merita un applauso. Infatti la sento equili-
brata e relativamente agile considerato tutto i chili che porta, inoltre mi
piace la sua stabilità in frenata. Lì, il peso eccessivo è stato un vantaggio
per caricare la ruota anteriore e avere extra grip, anche se ce n’è più del
necessario per fermarsi, ma ovviamente devi iniziare a frenare prima ri-
spetto a una moto convenzionale più leggera. Senza il problema del fre-
no motore, puoi “lavorare” col pedale del freno posteriore oppure tirare
la leva di quello anteriore, come preferisci, sicuro che gli unici tuoi pro-
blemi da dover affrontare saranno legati all’aderenza e agli spazi di per-
correnza e di frenata. Zero instabilità, anche rallentando in maniera bru-
sca in un tornante in discesa, dove tutti i chili del pacco batterie fanno in
modo che la gomma dietro si attacchi al suolo, senza alcun accenno di
chattering e sbacchettamento. Ben fatto! Ho realizzato che posso usare il
gas completamente aperto solo tre volte per ogni giro a Sears Point, con
“l’urlo della velocità” che torna a impressionare. Il controllo progressivo
della manopola ispira maggior confidenza, anche se è più difficile da
fare che non lo spalancare tutto e subito, fine a sè stesso però, visto che
tanta coppia non sarebbe sfruttabile. Senza frizione e leve da tirare o
schiacciare, si è alla mercè del comando del gas per tenere a terra o
meno lo pneumatico anteriore ed evitare l’impennata. La mano destra
deve imparare la tecnica speciale per sapere gestire al meglio l’accele-
ratore elettronico ride-by-wire. Bisogna fare un po’ di pratica, ma poi ci