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sudafricani hanno sempre amato “trafficare” sui propri mezzi di trasporto, dai carri a ca-
vallo alle prime automobili, e poco importa se siamo mille miglia distanti da dove si è
sviluppata l’industria automobilistica! Vedendo il frutto dei loro esperimenti, oggi pos-
siamo dire che alcune realizzazioni sono puro ingegno… La prova conclamata di questo
fatto la troviamo nella Peugeot Hillclimb Special del 1948, un’auto francese diventata una
vettura globale, o come diceva il suo proprietario Don Tout, apolide. Vedremo il perchè.
Si basa su un telaio di una 402 del 1939, con una carrozzeria aerodinamica che la rende
simile a una monoposto da corsa, utilizzabile in diverse configurazioni: con o senza i fanali mon-
tati dentro il muso, dietro a una griglia che li ripara dalla pioggia. Un’idea certamente originale
e avveniristica per quei tempi. Tuttavia l’auto fu presto dimenticata e agli inizi del 1950 finì da un
demolitore dove venne recuperata da Don Tout, il quale era un uomo di larghe vedute. Deside-
rava una vettura sportiva, ma non era disposto a pagare i prezzi che venivano chiesti all’epoca,
quindi decise di costruirsela da sé, partendo dalla Peugeot recuperata. Secondo lo storico Ken
Maxwell che lo intervistò nel 1971, si ispirò al modello 402 Spécial Sport d’anteguerra, che ben
figurava nelle gare di durata. In particolar modo assomigliava, anche nella colorazione, alla 402
biposto del carrozziere e concessionario Peugeot Emile Darl’mat, di origine bretone. Costui
realizzò diversi esemplari di una sport su telaio della 302 ma con il motore della 402, veicoli che
oggi hanno quotazioni molto elevate. Tout tolse la carrozzeria, accorciò il passo e cambiò le
molle degli ammortizzatori. Dato che i ricambi della 402 erano difficili da trovare, decise di usare
l’impianto frenante di una Dodge e la scatola guida di una Riley 9, tenendo le ruote della 402.
Poi incaricò un battilastra di Melville di realizzare una carrozzeria biposto su misura, in alluminio,
con cofano lungo, prese d’aria, doppio parabrezza e passaruota posteriori integrati. Lungi
dall’essere uno sprovveduto, Tout applicò una metodologia di lavoro ingegneristica a questo
progetto, come testimonia il cruscotto in alluminio battuto, con tutti i contatti e la strumentazione
completa: pressione olio (motore e cambio), temperatura olio, pressione dell’aria e temperatu-
ra dell’acqua. Il motore 4 cilindri 2.142 cc da circa 60 CV e 185 km/h circa, con valvola a fungo
(originariamente il primo motore 402 aveva una cilindrata di 1991 cm³). Venne ricondizionato con
pistoni inglesi, probabilmente provenienti da una Triumph; albero a camme modificato con di-
stribuzione Lucas e pompa dell’olio, in questo caso di marca Bedford. Punterie, bilanceri, ecce-
tera, sono ugualmente inglesi con filettatura e movimento Whitworth Fine threads, oltre all’av-
viamento Austin e al radiatore Jaguar SS100 così come il serbatoio carburante. Per non parlare
del compressore volumetrico: non il solito Roots, ma di tipo aereonautico da 750 cc prelevato
dal motore Merlin 76 di un caccia De Havilland Mosquito della seconda Guerra Mondiale. Mo-
dificato con due carburatori SU da un pollice e mezzo (3,81 cm), con un radiatore olio per ab-
bassare la temperatura d’esercizio da 140 a 85 gradi. La trasmissione utilizza un cambio Cotal a
4 marce avanti e quattro indietro, con pre-selettore e frizione elettromagnetica, che era disponi-
bile in opzione sulla 402, ma inizialmente non era molto di moda. Questo montato da Tout pro-
viene da una Austin 7 con l’albero di trasmissione che passa in mezzo ai sedili in pelle (sempre
dall’Austin 7). Il differenziale non era quello della 402 di serie, ma di una Sport Peugeot non
meglio precisata, diceva Tout intervistato da Maxwell. Da tutto ciò capite bene come la france-
sina in realtà non fosse più tale bensì fosse diventata una cittadina del mondo, se vogliamo
apolide. L’accelerazione era buona e il motore arrivava a 4000 giri, in discesa anche oltre. Tout