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di Andrea Cittadini
C
i sono persone che non amano le
luci della ribalta. Understatement è la
parola d’ordine. Nel loro ambito la-
vorativo spesso sono figure chiave: fon-
damentali per arrivare al raggiungimento
di obiettivi importanti. Sono specialisti
concreti, efficaci, stimati dagli addetti ai
lavori. Ebbene John Gentry è il loro cam-
pione. Un mito per gli appassionati di mo-
tori, perché ha lavorato per molte squa-
dre, vivendo i mutamenti della F.1 dal 1970
a oggi. Gentry non è solo questo però,
dato che la sua poliedricità lo ha portato
anche a vincere nel Motomondiale. Così
come si contano sulle dita di una mano i
piloti che hanno gareggiato in entrambe
le discipline, lo stesso discorso si può fare
per un progettista e ingegnere di macchi-
na, i ruoli che ha ricoperto nella sua car-
riera. Lo incontriamo a Monza, dove ormai
capita spesso, visto che è responsabile
del corso per Ingegneri di Pista tenuto
dalla Motorsport Technical School, l’unica
scuola specializzata per professionisti del
settore. “Non avevo mai insegnato prima.
E’ bello poter mettere a disposizione dei
giovani le proprie conoscenze e Monza
è il luogo perfetto per questa scuola”. La
sua carriera comincia nel ’66 alla AC Cars,
che prosegue l’attività della Cobra, fino a
quando Robin Herd nel ’70 lo chiama alla
March nel suo staff di progettisti. Dal ’73
all’80 fa parte di squadre evocative come
Fittipaldi, Tyrrell, la Shadow di Don Nichols,
l’ATS di Gunter Schmidt. “Mi ricordo che
Robin Herd mi affidò il compito di conver-
tire le Penske in ATS. Andai con lui in Sud
Africa, e durante il week-end mi comunicò
che aveva intenzione di lasciare l’incarico,
quindi la responsabilità del lavoro passa-
va di punto in bianco a me. I piloti princi-
pali erano Mass e Jarier e quello fu il mio
debutto come responsabile tecnico di un
team”. Gli chiediamo come era veramente
Schimdt, che aveva fama di duro: “Era una
brava persona. Eccentrica, geniale, a volte
collerica, ma non serbava rancore. Anzi ti
dava fiducia e spesso ha aiutato persone
che poi non lo hanno ripagato con la stes-
sa correttezza. Ha raccolto meno di quanto
meritasse in F.1 anche se con la RIAL poi
ha avuto qualche soddisfazione”. E del-
la Shadow cosa possiamo raccontare? E’
vero che Nichols aveva legami con la CIA?
“Questa è una leggenda metropolitana
che si sente ancora oggi. Da quello che so
io, probabilmente ci fu solo una collabora-
zione tecnica per la realizzazione di un vei-
colo ad uso militare”. Con la Shadow visse
la stagione di De Angelis e Lammers nel
’79, poi quella con Kennedy e Johansson
a inizio ’80. Una delle pagine più importan-
ti della sua carriera si svolse alla Toleman
dall’80 all’84: “Fu una grande esperienza.
Lavoravo con Rory Byrne (Gentry è stato
padrino della figlia di Byrne). Vincemmo il
titolo in F.2 finendo ai primi due posti con
una macchina fantastica, poi in due anni
sviluppammo un team di F.1 che fu suc-
cessivamente rilevato dalla Benetton. Lì
iniziò il mio rapporto speciale con Derek
Warwick, ma nel team corsero anche Hen-
ton, Fabi, Giacomelli, Johansson, Martini,
Cecotto che era potenzialmente un gran-
de talento, e Senna”. La Toleman TG280 di
Warwick vinse la gara di F.2 non valida per
il campionato, che venne organizzata a
Monza in settembre al posto del G.P di F.1,
“scippato” da Imola. In giugno corsero in-
vece a Monza le F.1 del Campionato Auro-
ra. Durante il 1984 Gentry va all’Autodelta,
come capo progettista, ma l’Alfa sta gra-
datamente uscendo dalla F.1. La squadra è
gestita dall’Euroracing di Antonio Pavanel-
lo, schiera Patrese e Cheever, ma i risultati
non arrivano. Gentry capisce tutto e quin-
di lascia la compagnia e si accorda con la
Renault, raggiungendo Warwick e Tambay,
fino a quando la Casa della Losanga non
si ritira come costruttore dalla F.1 per rima-
nervi solo come motorista. Nel 1986 Gen-
try firma per la Brabham, dove dovrebbe
lavorare con Piquet, che però poi sceglie
la Williams. Purtroppo vive la morte di
Elio De Angelis al Paul Ricard, e quando
ripensa a questo episodio, si commuove
vistosamente. Segue ancora Warwick e De
Cesaris nell’87; Patrese e Modena sono gli
altri driver della squadra in questo bien-
nio. Nel 1988 torna alla Benetton (ex-To-
leman) come responsabile del test team,
per seguire Boutsen e Nannini e sviluppa-
re le sospensioni attive. Poi la grande svol-
ta: passa alle due ruote, nel team ufficiale
Suzuki GP nella classe 500, come team co-
ordinator, con piloti come Kevin Schwanz,
Ron Haslam, Kevin Magee e Niall MacKen-
zie. “Il mio passaggio in 500 fu casuale.
Conobbi in aeroporto Garry Taylor, team
manager della squadra, e così, parlando
rispettivamente delle proprie attività mi fù
chiesto di lavorare per loro. L’inizio fu dif-
ficile: ci vollero 6 mesi per farmi accettare
dall’ambiente delle due ruote”. Nel ’91 una
nuova parentesi in F.1 con la Leyton Hou-
se di Capelli, Gugelmin e Wendlinger, per
rimpiazzare Herd, ma le disavventure giu-
diziarie del patron Akira Agagi, riducono
la competitività del team. Così Gentry ac-
cetta nuovamente una chiamata nel Moto-
mondiale nel ‘92, gestendo le Yamaha del
Team Roberts di John Kocinski e poi Luca
Cadalora, che coglie il primo successo in
500 a Donington ’93 (“ma doveva vincere
Rainey, che lottava per il titolo e si arrab-
biò un po’…”), conquistando un Mondiale
JOHN GENTRY: MAESTRO DI PASSIONE
T E CN I CO PROTAGON I STA I N F . 1 E NE L MOTOMOND I AL E
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