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TECNO: FRAMMENTI DI UN GLORIOSO PASSATO
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Bianchini non è solo un editore, ma
anche uno dei più grandi collezio-
nisti di Tecno al mondo; D’Alessio
è uno dei giornalisti/disegnatori
esegeti della F.1 più competenti e
scrupolosi; la Tecno è stata una delle più belle
vicende sportive italiane, ma pochi lo sanno. La
storia dei fratelli Pederzani, costruttori di kart
(come Tecnokart, con l’innovativo Piuma) e poi
monoposto da corsa, capaci di andare a vince-
re in F.3 e F.2 in un tempo rapidissimo. Un sogno
divenuto realtà che poi spegne la sua fiamma
quando il sogno non è più tale, ma disillusio-
ne. Come in tanti altri casi, il desiderio muore
all’alba dopo lo sbarco in F.1, che porta dissidi
con lo sponsor e poche soddisfazioni. Viene
meno la passione, il giocattolo non diverte più
e allora è meglio passare ad altro. Lasciare sul-
la breccia piuttosto che nell’oblio. Rendendo
merito a tutto quanto fatto, però, perché nell’e-
ra moderna post anni ’70, solo Tecno in Italia ha
saputo seguire in parte le orme vincenti della
Ferrari, finendo tra le mani di tanti campioni.
Minardi e Osella - che pure ha vinto l’Europeo
di F.2 - hanno storie diverse. Quella della Tecno
ricorda la Cisitalia tra gli anni ’40 e ’50, e si rias-
sume in poche righe: vince tutto con piloti che
diverranno campioni e poi sparisce di colpo, di
punto in bianco, in soli dieci anni. Stemma gial-
lo profilato tricolore con un caimano verde al
centro: c’erano proprio tutte le caratteristiche
per divenire l’antagonista Ferrari. L’avventura
Tecno è contraddistinta da innovazione, capa-
cità, coraggio, creatività, determinazione, ma
poi alla fine anche da un po’ di testardaggine
e mancanza di pianificazione, i due motivi del-
la débâcle in F.1. Tutto inizia nel 1962 a Borgo
Panigale, con i giovani bolognesi Luciano e
Gianfranco Pederzani, che operano nel settore
della oleodinamica ma sono appassionati di
corse, come tutti in Emilia Romagna, tanto che
iniziano a costruire kart con soluzioni tecniche
all’avanguardia e ottengono subito successo:
dal 1963 al 1966 conquistano 3 titoli mondiali, 3
europei e 36 nazionali in 16 paesi diversi. Poi
si passa alle formule addestrative K250, F.850,
F.Ford, F.France, e alle monoposto impegnati-
ve F.3, F. Atlantic, F.2. Il risultato più importante
viene ottenuto con la conquista del Campiona-
to Europeo di F.2 con Clay Regazzoni nel ’70,
facendo seguito al 3° posto ottenuto l’anno
prima da François Cevert, che debutta anche
nel GP di Germania di F.1 aperto a vetture F.2.
Quattro i titoli tricolori di F.3 consecutivi dal ’68
al ’71 con Bernabei, Picchi, Salvati, Naddeo, tre
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Foto Effebi Edizioni, Maserati, M. Tetu
in Francia dal ’68 al ’70 con Cevert, Mazet e
Jaussaud, due in Svezia con Ronnie Peterson.
Anche Reutemann corre con una Tecno. Sem-
pre con motori Ford-Novamotor o Cosworth.
Forti di questi risultati e dell’accordo con lo
sponsor Martini, i fratelli Pederzani decidono
di entrare in F.1 a partire dal 1972, mentre nel ’71
nonostante sia già alla Tyrrell, Cevert gareggia
saltuariamente con la Tecno in F.2. Arriviamo al
1972, l’evoluzione tecnica e più complessa, ser-
ve maggior organizzazione e la Tecno pagherà
scelte sbagliate. In effetti la prima è quella di
entrare in F.1 con un proprio propulsore, un 12
cilindri boxer, al posto dell’affidabile Cosworth
V8. Sviluppare motore e vettura nuovi al debut-
to, è un’impresa proibitiva anche per costrutto-
ri più grandi. Forse c’è subito troppa ambizio-
ne, voglia di emulare la Ferrari, che stava però
su un altro pianeta. Il secondo errore è quello
di accettare compromessi con un team a for-
mazione italo-inglese, cosa che all’epoca non
funzionava mai. Lo sponsor impone come team
manager l’esperto David Yorke, c’è una delete-
ria rotazione di piloti ad ogni gara (Nanni Gal-
li, voluto dai Pederzani e Derek Bell voluto da
Martini) e infine nel ’73 Martini fa realizzare una
seconda vettura in Inghilterra da Gordon Fo-
well, mentre i Pederzani hanno fatto progettare
la loro dall’ex-Lotus Allan McCall, con cui en-
trano pure in contrasto. Due vetture diverse, un
motore nuovo, e infine anche un nuovo pilota
Chris Amon, che parteggia apertamente per lo
sponsor che lo paga e per la vettura costruita
dal “suo” tecnico. Una gran confusione, che si
conclude con il disgusto dei Pederzani che mol-
lano tutto e con l’approdo Martini alla Brabham.
Nel ’74 Amon rimane a piedi e fa mettere in-
sieme a Fowell la non competitiva Amon F.1.
IN MEMORIAM
Su Maria Teresa de Filippis, prima donna a cor-
rere in F.1 nel 1958, pubblicammo un articolo nel
n. 1-2013. Si è spenta a 89 anni dopo una lunga
malattia. A Guy Ligier e alla sua azienda, abbia-
mo dedicato buona parte del n.1-2014. E’ scom-
parso lo scorso agosto a 85 anni, dopo aver
visto arrivare 2nda di classe a Le Mans la nuova
Sport LMP2. Per entrambi, la Maserati nel desti-
no. Gustav Büsing, addetto stampa del GP di
Germania, scrittore, giornalista tra i più compe-
tenti e disponibili, scomparso a 61 anni durante
la 24 Ore di Le Mans, è stato commemorato
con un albero e una targa al Nürburgring. RIP.
Ci sono libri che sembrano enciclopedie, ma poi in realtà sono romanzi. In essi trovi le vicende di uomini, aziende, luoghi del passato e tutte le informazioni sul loro vissuto, dove sentimento
e passione si mischiano a dati certosini, rigore cronologico e immagini in bianco e nero. “Tecno. La storia”, edito dalla Effebi Edizioni di Torino (120 Euro, 340 pagine) scritto da Giuseppe Bian-
chini e Paolo D’Alessio, ne è un esempio. Un’opera uscita dieci anni fa, ma ancora attuale perché unica, per la grande ricchezza di testimonianze, informazioni, schede tecniche e fotografie.
KERB N.14 - 2015/16
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