KERB_2-2014

37 / 84

Presumibilmente un parente, Pierre Cornet-Epinat, possedeva
già due Bora di serie: la prima telaio AM117.038 acquistata dan-
neggiata il 19/1/1972, gialla con interni neri; la seconda telaio
AM117.282 comprata il 23/9/1972, marrone Colorado con interni
senape. Probabilmente fu lui a far scoprire la Bora a Philippe
Cornet-Epinat. Quest’ultimo contattò così l’importatore Jean
Thepenier, in Rue Carnot, al doppio numero civico 27-28 a Saint-
Cloud, Parigi, e due Maserati Bora da competizione anch’esse
color argento vennero ordinate alla fabbrica. L’idea di base di
Cornet-Epinat era quella di farle correre nel Tour de France e
nella 24 Ore di Le Mans. Sotto la direzione dell’ingegner Giulio
Alfieri e di Cleto Grandi, le vetture furono costruite dagli ope-
rai dopo il normale orario di lavoro e la prima, numero di telaio
AM117/3000, fu provata a Modena dal giornalista Paul Frère. Poi
il capo sala motori, Azelio Cappi ebbe un incidente durante un
collaudo e l’auto dovette essere riparata. L’omologazione in-
ternazionale era ancora in sospeso, ma gli organizzatori del
Tour de France crearono la categoria speciale Prototipi che
avrebbe potuto accogliere la Bora. François Migault venne in-
caricato di provare l’auto a Monza e poi a Le Mans, dove suo
compagno avrebbe dovuto essere Jean-Pierre Jassaud. Il desti-
no avverso però non concesse il test, perché Migault al volante
della Bora usata come auto stampa al Salone di Ginevra, la not-
te di giovedì 30 agosto 1973 venne centrato da un’auto che uscì
di corsia e si ruppe il ginocchio destro. Poi in settembre la
Commissione Sportiva Internazionale della Federazione, mandò
una lettera in Maserati per comunicare che la Casa non aveva
prodotto il numero minimo di 500 vetture stradali e quindi non
era possibile omologare quel modello. Una decisione severa,
dal momento che spesso all’epoca erano riconosciute deroghe
ai costruttori più piccoli. Il potenziale del mezzo faceva paura?
Nel frattempo anche il secondo esemplare contraddistinto dal
numero di telaio AM117/3001, leggermente diverso dal primo in
alcuni dettagli e più simile alla versione stradale, era stato con-
segnato a Thepenier a Parigi. Successivamente il numero mini-
mo di vetture fu ridotto a 250 e quindi nel 1974 si potè varare un
programma per disputare la 24 Ore di Le Mans, sempre con Mi-
gault come pilota di punta. La Bora fu provata sul circuito Bugat-
ti di Le Mans, ma a questo punto problemi di budget di Thepe-
nier e dei suoi partner obbligarono a “congelare”
definitivamente il progetto. Il telaio n. 3001 restò inutilizzato
fino a quando Maserati non lo riprese, dal momento che non
era stato ancora pagato, e lo vendette al distributore dell’Ara-
bia Saudita. In quei luoghi la macchina rimase un decennio,
sembra ridipinta di rosso, prima di essere spedita negli Stati
Uniti, nelle mani del collezionista Bob Rubin. Il n. 3000 fu tenuto
da Thepenier fino a quando Cornet-Epinat non lo ritirò diretta-
mente. Costui decise di usare la vettura trasformandola nella
configurazione di serie e fece modificare il motore depoten-
ziandolo, aggiungendo una guarnizione cilindro e riducendo il
rapporto di compressione a 8:1. Ora la macchina era decisa-
mente più trattabile ma la potenza era passata da 428 a 280 CV.
Inoltre era stata fatta verniciare di rosso. In pista venne usata
solo nell’evento 100GT “track day” a Digione. Bob Rubin decise
di mettere il suo modello in vendita all’asta da Robert Brooks a
Monaco nel maggio del ‘90, ma il valore offerto non fu ritenuto
adeguato e la vettura tornò negli States. Jean Guikas negoziò
con Rubin e riuscì ad acquistare la Bora riportandola in Francia.
Simultaneamente Guikas era entrato in contatto anche con Cor-
net-Epinat, per comprare il telaio n. 3000, e ci riuscì nel 1993. Era
così divenuto il nuovo proprietario di entrambe le Bora Gr. 4
che rimise nelle specifiche racing originali. Decise subito di
iscrivere il telaio n. 3001 all’Historique Tour de France 1993 in
coppia con François Fabre, e quest’ultimo fu così colpito dalla
competitività dell’auto che convinse Guikas a vendergliela.
Guikas corse nell’Historic Challenge a Spa, al Nürburgring e a
Vallelunga. Il successo sul circuito romano persuase il gentle-
man driver svizzero Dominick Ellenrieder a voler far sua la Bora
a tutti i costi. Però la fece modificare e la usò con poca soddi-
sfazione, tanto che la rivendette a Guikas in cambio di una Fer-
rari 275GTB/4. Il motore era stato danneggiato, così Guikas lo
sostituì pur conservando l’originale. E’ poi tornato alla guida di
questa macchina Le Mans nel 2007 vincendo ancora. La Bora Gr.
4 è stata l’unico modello Maserati da corsa costruito negli anni
’70. Bisognerà aspettare la Barchetta e la Ghibli Open Cup per
rivedere altre vetture da competizione della Marca del Triden-
te. E’ stato Giorgetto Giugiaro per Italdesign l’autore dello stile
della Bora, e la versione racing ancora più grintosa, bassa e at-
taccata al suolo, valorizza i tratti somatici del modello stradale.
“Dopo la prima gara di Spa, con soli 280 CV e le Ferrari che ci
passavano dapperutto, decisi di controllare quanti cavalli aves-
se il motore”, racconta Guikas. “Dato che il banco del mio mec-
canico non funzionava una mattina abbiamo caricato il motore
su una Espace e da Nizza siamo andati a Maranello, per metter-
lo sul banco di un amico. Lui si ricordava di conoscere un vec-
chio meccanico della Maserati che abitava lì vicino, un mago
della carburazione e lo contattò. Era fuori casa, ma sua moglie
riferì che lo avrebbe mandato in officina appena possibile. Due
ore dopo comparve in sella alla sua bici. Diede un’occhiata al
motore e disse “è il mio motore”, spiegando che era stato l’in-
gegnere di sviluppo di quel propulsore, che aveva avuto 12 fasi
evolutive. Ci chiese quale compressione stessimo usando e
quando il mio meccanico rispose 11:1, ci disse che oltre i 10.500
giri si sarebbe rotto. Così riprese la sua bici e sparì, per tornare
due ore dopo con un librone con tutte le informazioni e le foto
dello sviluppo della Bora, con Aurelio Bertocchi alla guida a
Monza”. Jean Guikas è un amante del marchio del Tridente, e
ancora oggi possiede la sua prima Maserati, una Mistral Spyder
nera, che ha comprato da studente universitario per 4.500 dolla-
ri nel 1976, vecchia di dieci anni. L’acquisto delle Bora nasce
dalla passione. La sua collezione include un raro prototipo Bu-
gatti Atlante coupé, la Ferrari 312 B3 F.1, la Matra guidata da Ja-
ckie Stewart al successo in 4 GP nel 1969, la Cooper-Maserati di
Guy Ligier del ’66. La passione è diventata anche il suo busi-
ness e oggi ha due atelier a Marsiglia, dove splendono diverse
Ferrari, Maserati e Matra ).
E’ l’uomo che ha dimostrato quello che all’epoca non fu possi-
bile provare, ovvero che il programma Maserati Bora Gr. 4 era
veramente qualcosa di speciale.
37
KERB 2.14