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Shawn Higbee, che ha debuttato sullo speedway di Las Vegas nella catego-
ria Open contro le superbike. La moto ha un motore 4 cilindri Honda
CBR600RR fornito dalla Dorna tramite la Geo Technology: “E’ molto stretta -
ha detto Highbee, e compensa la minor potenza rispetto alle Superbike da
1000 cc, con la maggiore rapidità nel raggiungere la velocità massima. E’ leg-
gera e agile questo permette di limitare il gap”. Dopo di lui, l’inglese Luke
Mossey ha provato la moto in California, perché avrebbe dovuto debuttare
nel Mondiale a Silverstone, ma vi ha rinunciato all’ultimo minuto venendo so-
stituito da Jeremy McWilliams. Questa Moto2 adotta alcune soluzioni interes-
santi, come la presenza al posto del serbatoio, di una fuel cell giusto dietro il
motore, che lavora verticalmente facendo gocciolare il carburante a caduta
dall’alto, nel motore, mantenendo sempre la corretta distribuzione dei pesi.
Il forcellone posteriore in carbonio è dotato di ammortizzatore Penske, men-
tre il radiatore è posizionato dietro, per tenere più pulito e aerodinamico il
frontale. Il telaio usa il motore
Honda come elemento portan-
te, incastonato nella struttura in
modo che non ecceda in lar-
ghezza. Il motore è posiziona-
to 50 mm più avanti del solito,
visto che il radiatore è dietro,
per mantenere una distribuzio-
ne dei pesi del 50/50. Il peso
della moto con 16 litri di carbu-
rante (24,61 è la capacità tota-
le) è di 143 kg inclusi acqua,
olio, e motorino d’avviamen-
to; in questa configurazione la
ripartizione dei carichi è di
53,5/46,5, ma con il pilota a
bordo si modifica in 50/50. L’a-
ria che entra dalla “bocca” nel
cupolino, arriva subito nel pro-
pulsore. La moto non ha una
forcella anteriore tradizionale.
La Brough Superior Moto2 se-
para potenza frenante e lavoro
delle sospensioni con un siste-
ma monobraccio A-arm di tipo
SaxTrak, comparabile al Telele-
ver BMW (simile anche al Duo-
lever), ovvero un braccio a
forma di A infulcrato al telaio e
alla testa del cilindro. Gli steli
regolabili a gas sono Traxxion
Dynamics. “Il forcellone ad A
mitiga il trasferimento dei pesi,
ma lo abbiamo disegnato in
modo che senta leggermente
la frenata e venga leggermen-
te compresso, dando il feeling
di una forcella tradizionale. L’e-
scursione può essere regolata
dal perno. La piastra a lato del-
la carena è stata aggiunta per
dare ulteriori regolazioni, visto
che Higbee ha raggiunto i limi-
ti del set-up originale” afferma Taylor. Ho avuto modo di provare la moto
sull’Infineon Raceway di Sonoma, a nord di San Francisco una volta attraver-
sato il Golden Gate, che in realtà è color rosso minio, per resistere alla salse-
dine e all’umidità. L’ho provata prima della presentazione di Hollywood, con
la livrea completamente nera e senza marchi Brough, ma unicamente con
quelli di Taylor e Keogh, e degli sponsor tecnici. Funziona, a patto che ci si
imponga di continuare a frenare fin dentro la curva col rischio di bloccare la
ruota vista l’assenza di ABS, con la certezza che la forcella non va a pacco e
sapendo che la gomma continuerà a lavorare. Ti dà fiducia. E’ impressionante
vedere quanto la sospensione assorba gli avallamenti dell’asfalto anche
quando freni forte e tardi dentro un tornante, ancora un po’, ancora qualche
metro e ooops! sono arrivato troppo lungo questa volta … meglio ricompor-
si. Capisci che il potenziale dell’avantreno è tanto quando riesci a far mente
locale e su quello che questa moto può fare e una convenzionale invece non
potrebbe. Paul Taylor creò per la prima volta questa soluzione sulla Saxon
Triumph del ’94, che si richiama anche a quella usata dalla Britten. E’ comun-
que ancora da perfezionare, visto che McWilliams a Silverstone ha riscontra-
to come per cercare di fare il tempo in qualifica, il fatto di non caricare il peso
sull’anteriore vanifichi la possibilità di avere un angolo di sterzata stretto e
un’uscita di curva rapida. Al contrario la forcella tende a far mancare il punto
di corda. Su questo hanno lavorato i tecnici a Silverstone. La sella bassa offre
una posizione di guida confortevole. La moto è snella e dà una buona prote-
zione alla testa. La posizione delle pedane è invece troppo arretrata e alta
per me e anche per Higbee, però Taylor non prende in considerazione di
spostarle perché significa dover metter mano al telaio. Le gomme sono Dun-
lop. Non esploriamo tutte le possibilità della strumentazione 2D, ma ci con-
centriamo solo sui tempi di cambiata come ci suggerisce il display, e azionia-
mo l’impeccabile selettore HRC con una rapida azione che diventa intuitiva,
anche quando si cambia dalla prima alla seconda con passaggio in folle, tipo
doppietta. Su questa pista si
mette al massimo la quarta. La
frizione servoassistita lavora
bene, con un minimo freno mo-
tore che non pregiudica la sta-
bilità quando si scalano le mar-
ce frenando forte. Quindi devi
pinzare bene la leva della frizio-
ne e scalare in maniera pulita.
Anche se Higbee mi ha detto
che la moto è settata per avere
stabilità piuttosto che agilità, lo
sterzo risulta leggero e ultra-re-
attivo, tanto che non sembra
neanche che ci sia la forcella in
carbonio, ti sembra semplice-
mente di sovrasterzare. La geo-
metria di sterzo stretta e l’inte-
rasse corto, fanno la Brough
estremamente agile e veloce
nel cambio di direzione. Ho gui-
dato tante Honda Supersport
con lo stesso motore, ma più
pesanti di 20 kg e una geome-
tria meno radicale, ed erano più
impegnative della Brough. La
prova è rappresentata dalla cur-
va 8, una esse con 4 curve in se-
quenza che vengono bene. E’
una moto meno fisica delle altre
e meno impegnativa sulla lunga
distanza. Anche con il pieno di
carburante la moto non si scom-
pone, come verificato in sei ses-
sioni di prova nell’ambito di una
giornata
Keigwins@TheTrack
day
(www.keigwin.com). Più la
guidi e più ti senti a tuo agio,
magari provando anche una
posizione di guida diversa, old-
style. Per Higbee ha il miglior
telaio che abbia mai provato e
un grande potenziale in genera-
le. Un paio di situazioni critiche le ho avute frenando in discesa nella curva 4,
con la gomma cha ha iniziato a saltare e derapare, e nell’ultima sessione, nel
cercare di controllare un tentativo di impennata fuori dalla curva 11. Alla fine
sono convinto che Paul Taylor e John Keogh siano sulla buona strada. Ci vor-
rà ancora del tempo, tanti test e anche dollari per lo sviluppo per arrivare ad
ottenere il massimo, ma la sua leggerezza, e la forza di fermarsi immediata-
mente un po’ più in là delle altre moto, sono valori che meritano di essere
trasmessi ad un pubblico più vasto. Taylor e Keogh hanno progetti a più am-
pio raggio oltre alle corse, per questo progetto. Il futuro richiederà veicoli
più efficienti e quindi la scelta di usare componenti in carbonio per avere
costi più interessanti rispetto ad altre tecniche e materiali, applicando le co-
noscenze che hanno sviluppato in altri contesti, li rende fiduciosi sulle pro-
spettive di carriera della loro creatura. In definitiva maggior leggerezza signi-
fica migliore efficienza. E le corse, possono contribuire a migliorare la specie,
come ha capito Mark Upham che l’ha marchiata Brough Superior.