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KERB 2.13
L
a collezione di Corrado Lopresto è incredibile e ha un gran-
de fascino, perchè ingloba - tra i tanti pezzi unici - anche
prototipi di stile mai andati in produzione, oppure vetture
che hanno portato un marchio con un blasone importante, in at-
tesa di una rinascita mai avvenuta. Come nel caso di questa Isotta
Fraschini T8. Abbiamo chiesto al designer Tom Tjaarda, che fu
coinvolto nel progetto, alcune informazioni sull’auto. Si tratta di
una cabrio 2+2 con hard top disegnata originariamente da Luigi
Porta, poi completata dalla Italdesign e presentata al Salone di
Ginevra nel 1996. Fu presa in carico da Tjaarda nel 1998, che ridi-
segnò le forme definitive della carrozzeria in alluminio. Rispetto
alla prima vettura, di colore rosso, Tjaarda modificò la coda, in-
clusi bagagliaio e fanali, e intervenne anche nella parte anterio-
re. Meccanica e motore erano Audi. L’azienda aveva approccia-
to la Casa degli Anelli per un collaborazione tecnica e realizzare
5.000 vetture da vendere in Europa e negli Stai Uniti. Però dopo
una visita in fabbrica di Ferdinand Piëch, la marca tedesca decise
di non proseguire la collaborazione; di lì a poco tempo, avrebbe
acquistato la Lamborghini. All’Isotta si decise così di adottare i V8
Ford di derivazione Mustang. In totale, esistono quattro esem-
plari della T8: due con motore Audi A8 4.2 da 300 CV (la prima
rossa e quella gialla oggetto del servizio) e due con motore
Ford (entrambe di colore blu ma con interni nero e cuoio). In
azienda era rimasta anche una maquette non verniciata. Tjaar-
da la recuperò e la trasformò nella coupé a quattro posti T12 di
colore argento dotata di motore Audi 12 cilindri, che venne pre-
sentata al Salone di Torino e in quello di Parigi sempre nel 1998,
assieme a una T8. Si trattava di un modello di stile in scala 1:1,
anch’esso ora in possesso di Corrado Lopresto, il quale avrebbe
anche voluto renderlo funzionante, ma questa operazione avreb-
be richiesto un costo davvero esorbitante e quindi si è lasciato
perdere. Come si era arrivati a questo progetto? Il marchio era
stato acquistato da Giuliano Malvino, già a capo della Rayton
Fissore di Cherasco che aveva costruito i fuoristrada (all’epoca
non si chiamavano SUV) Magnum, che ebbero un discreto suc-
cesso – anche in dotazione alla Polizia - e che anticipavano alcuni
contenuti di oggi. Malvino rilevò il marchio nel 1993 e decise di
produrre una vettura di alta classe e grandi prestazioni da desti-
nare ai mercati stranieri dove Isotta Fraschini godeva ancora di
buona fama. Ottenne contributi pubblici legati alla creazione di
aziende al sud e per avviare la produzione, rilevò un’ex-fabbrica
di missili della Oto-Breda a San Ferdinando (RC), da dismissione
EFIM, ente di partecipazione statale nella meccanica. In realtà la
produzione non partì mai, quindi nel 2000 l’avventura si concluse
drammaticamente con l’arresto di Malvino per reati finanziari. Di
recente, Malvino è stato coinvolto in un altro caso analogo le-
gato alla chiusura della nuova De Tomaso. A prescindere dalla
vicenda giudiziaria, la vettura di per sé non era male ed era già
stata provata positivamente da giornalisti stranieri. L’Isotta Fra-
schini non meritava così triste sorte, e a rendere omaggio alla
sua nobiltà ci pensa una bella mostra a cura del Museo Nicolis
a Milano al Palazzo della Ragione. Un po’ di cenni biografici: la
“Società Milanese di Automobili Isotta Fraschini” nacque proprio
a Milano nel 1900, fondata da Cesare Isotta e dai fratelli Vincen-
zo, Oreste e Antonio Fraschini, e divenne in pochissimo tempo
il maggior produttore italiano di vetture di lusso. Sin dagli inizi