KERB_2-2014

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bili. È sensazionale. La sua stessa gestazione ha dell’incredibile. Presentata
come concept per la prima volta nel 2005, ha subito diversi step con la presen-
tazione di altri tre prototipi successivi. La prima maquette in scala 1:1, venne
esposta durante un evento al Fuori Salone di Milano. LF-A era il primo nome di
questo progetto, secondo capitolo della serie F, sigla che contraddistingue le
supercar sportive Lexus e sta per Fuji, circuito di proprietà Toyota alle pendici
dell’omonimo monte. La LFA doveva essere il risultato di 10 anni di sogni, inno-
vazioni, progetti e alta ingegneria, per superare i limiti del possibile, secondo la
filosofia di design L-finesse, radicata nella cultura giapponese: design all’avan-
guardia e tecnologia applicata con finezza, attraverso tre elementi: purezza,
emozione, ospitalità. Pensate che il progettista Haruhiko Tanahashi ha deciso
di rifarla completamente in occasione della presentazione. Il telaio e la carroz-
zeria nel primo prototipo erano realizzati in alluminio, ma persino quel metallo
così leggero era troppo pesante per ottenere prestazioni estreme. Da qui la
decisione di sostituirlo con una carboresina innovativa (CFRP - Carbon Fiber
Reinforced Plastic) ultraleggera ma straordinariamente resistente. La linea finale
ora presenta profili e curve impossibili da realizzare con una carrozzeria in me-
tallo. Per garantire un controllo più severo della qualità Lexus ha deciso di
produrre direttamente la carboresina ed è stato sviluppato un sofisticato pro-
cesso produttivo basato su un telaio in fibra di carbonio. Provate a immaginare
il costo pantagruelico di una decisione simile. Infatti Lexus ha dichiarato di aver
registrato una perdita da ogni singola auto venduta, e per quanto possa sem-
brare paradossale, capita sovente con modelli di questo genere in serie limita-
ta, perché l’obiettivo di queste auto spesso non è quello di fare profitti, ma solo
mostrare la propria “grandeur” tecnologica e fare vetrina. Un vezzo molto nip-
ponico, quello di far vedere ai concorrenti cosa si è capaci di fare in ambito
hi-tech. Lexus uguale Toyota, ovvero primo costruttore al mondo per volumi, o
il secondo, dipende dalle annate. Sul sito sta scritto testualmente: “Lanciata nel
2010 al 41° Salone Internazionale di Tokyo, la Lexus LFA rappresenta uno straor-
dinario successo tecnologico e stabilisce nuovi standard ridefinendo il concet-
to di supercar del XXI secolo”. Solo 500 vetture prodotte al ritmo di 20 al mese
dal 15 dicembre 2010 fino al 14 dicembre 2012, al prezzo di 375.000 Euro. L’hanno
fatta girare infinite volte al Nürburgring finché non è diventata, a tutti gli effetti,
perfetta, con qualche sessione anche a Nardò. Poi hanno realizzato anche la
versione LFA Nürburgring Edition presentata a Ginevra nel 2011, ovvero una LFA
dotata di kit Nürburgring Package da 55.000 Euro€, con tanto di alettone poste-
riore, assetto ribassato di 10 mm e 11 CV in più. Solo 50 kit per altrettante vetture,
a 430.000 Euro in totale. A sottolineare il rapporto simbiotico con il leggendario
percorso tedesco, tanto che ancora in fase di sviluppo, la LFA ufficiale ha corso
la 24 Ore del Nürburgring. In fin dei conti, la LFA di queste pagine è una macchi-
na da corsa travestita da stradale. Non sono mancati i momenti difficili; nel giu-
gno 2010 il capo collaudatore Hiromu Naruse, un mito per l’automobilismo
giapponese, è morto in uno scontro frontale nei dintorni del circuito. Al contra-
rio di quasi tutte le supercar in circolazione, la LFA non ha un cambio a doppia
frizione. E’ stato appositamente scelto un sequenziale ASG con palette al volan-
te a frizione singola (senza pedale) perché più adatto a un motore che cresce
di giri rapidamente, dove la perizia del guidatore diventa fondamentale per
sentire la cambiata e gestirne i tempi, senza alcun dispositivo per ammorbidire
l’innesto. Un cambio brutale e tipicamente racing da usare con rapidità, in suc-
cessione e scalata. La LFA ha un V10 da 4,8 litri che sviluppa 560 cavalli e grida
fino a 8.700. Sviluppato in collaborazione con Yamaha sfruttando il know-how
Toyota F.1, stampa 325 km/h di velocità massima e 3,7” nello 0-100. Alla Lexus
sono stati costretti a montare un contagiri digitale perché quello classico non
sarebbe in grado di tenere il passo del motore mentre sale di giri! L’auto è viva,
è brusca, è impetuosa. Il termine “immediato” è stato inventato per definire la
risposta alla pressione dell’acceleratore della LFA. In modalità sport sopra i set-
temila giri ha una progressione infinita e spaventosa. Scuote il cemento dell’a-
sfalto e dei tunnel autostradali dove l’ho un po’ strapazzata. Non ha importanza
quante foto vi faranno mentre la parcheggiate perché è nella guida la vera
soddisfazione. È il genere di macchina che vi spinge a percorrere quattrocento
chilometri senza mai fermarvi, arrivare, girarvi e tornare indietro solo per conti-
nuare a guidare. Il guaio è che difficilmente potrete comprarne una. Prima di
tutto perché come detto ne sono state prodotte solo 500, 40 delle quali sono
state vendute in Europa, comprese 4 LFA Nürburgring Edition: 15 in Germania, 6
in Svizzera, 5 in Gran Bretagna, 4 in Olanda e 3 in Francia. Un cliente europeo ne
ha prese tre, unico al mondo, mentre altri due un secondo esemplare dopo
avere ricevuto il primo. L’ultima LFA europea è stata consegnata in Svizzera, la
n. 493, a Nicolas Schilling, esportatore di vini italiani e francesi in Giappone e
proprietario di uno dei primi ristoranti giapponesi in Svizzera. Il bianco è stato il
colore più gettonato in Europa (7 unità Whitest White e 7 Pearl White), seguito
dal Black (5) e dal Pearl Red (4). Il Pearl Blue, è stato scelto da 2 clienti, mentre
altri 2 hanno optato per il Pearl Yellow, più popolare in USA. La versione LFA
Nürburgring Edition era disponibile in nero, nero opaco, bianco ed arancione,
come in foto. Per una LFA di “seconda mano” (sì, le prime usate stanno inizian-
do a comparire) vengono chiesti anche 400.000 Euro. Chiaro esempio di “in-
stant classic”, l’auto ha già aumentato il suo valore anziché perderlo… Sul web
ne trovate una a Bologna per 325.000 Euro, sicuramente proveniente dall’este-
ro, visto che nuove in Italia non ne sono arrivate. Se non la trovate, non dispera-
te però. Oso: la rivale Nissan GT-R ha caratteristiche simili, anche se meno sofi-
sticate e il telaio non è in carbonio, e costa quattro volte di meno. Difetti della
LFA? Sì, diversi. Consuma molto per la capacità del serbatoio. Anche con una
guida accorta, si è costretti a continui rifornimenti di carburante, la cintura di si-
curezza è posizionata in maniera scomoda e il prezzo è veramente troppo alto
per un’auto non esotica, specie ora che esiste la GT-R. Certo è che la LFA si in-
serisce di prepotenza negli annali dell’automobilismo. Seguendo il credo per il
quale le supercar devono innanzi tutto far scena sui poster appesi da ragazzini
con occhi sognanti, prima che in strada, la LFA ha le potenzialità per diventare
un’icona. ).
A lato, la versione stradale nel colore bianco;
quella arancione è la LFA Nürburgring Edition
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