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n tempi di crisi finanziaria e restrizioni sulle emissioni, le case
automobilistiche hanno solo un modo per sopravvivere, e
con una buona gestione aziendale addirittura crescere: in-
vestire nel futuro. Sedersi sugli allori o puntare ostinatamente
su un prodotto obsoleto solo perché “ha funzionato finora” è il
modo migliore per garantirsi un’impietosa conclusione “a gam-
be per aria” nel giro di pochi anni. E’ quasi affascinante vedere
come spesso le case automobilistiche gettino miliardi in tecno-
logie che poi vengono, senza troppi scrupoli, completamente
abbandonate. O quasi. Tra le tecnologie più interessanti che
sono finite per adesso nel dimenticatoio, c’è senz’altro il mo-
tore rotativo Wankel. Da Felix Wankel, l’ingegnere tedesco che
lo ha inventato nel 1957, concretizzando una sua idea originaria
risalente al 1919. Il motore Wankel è costituito da un pistone
di forma triangolare che ruota intorno a un asse all’interno di
un rotore di forma ovale. Per rendere l’idea della particolarità
di questo motore basti dire che il propulsore della RX8, ultima
rappresentante del Wankel, è costituito da due rotori di 650 cc,
ognuno dei quali necessita di due candele, di tipo diverso. Per
anni pilastro tecnico della gamma NSU, il Wankel è stato usato
anche da Mercedes (sulla celebre C111) e GM, così come da Su-
zuki e Norton nelle moto. C’è molta gloria nel passato di questo
motore. Il Wankel è uno dei pochi tentativi credibili di trovare
un alternativa al classico schema a combustione interna e cilin-
dri. Con tanto di glorioso palmares agonistico. Infatti nel 1991
la Mazda 787B è passata alla storia per essere stata la prima e
unica auto giapponese ad aver vinto la 24 Ore di Le Mans, ma
soprattutto, è passata agli annali per essere la prima e finora
unica auto ad aver vinto utilizzando un propulsore non conven-
zionale: appunto il Wankel. Johnny Herbert, Volker Weidler e
Betrand Gachot, con due giri di vantaggio beffarono le favo-
rite Jaguar, Mercedes, Peugeot e Porsche. Tanta roba. Quarta
dopo 6 Ore, terza dopo 12, seconda dopo 18, prima dopo 24,
la Mazda arancione e verde schierata da Mazdaspeed e gestita
da Oreca, si rivelò affidabile e incredibilmente parca nei consu-
mi. Le altre due vetture gemelle in livrea ufficiale bianca e blu
finirono 6a con Dave Kennedy-Stefan Johansson-Maurizio San-
dro Sala, e 8a con Pierre Dieudonné-Takashi Yorino-Yojiro Tera-
da. Nel ’61 Mazda firmò un accordo con NSU per poter utilizzare
questo propulsore e da allora ne ha fatta la sua punta di dia-