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to e regolare. I fari posteriori, usati anche sulla Iso Rivolta Fi-
dia, sono gli stessi della Fiat 124 Coupé prima serie. La qualità
degli interni molto curati, è quella che ci si aspetta da una Iso
Rivolta. Raffinata e riccamente rifinita all’interno, con rivesti-
menti in pelle in ogni dettaglio, impreziosita da inserti in le-
gno pregiato. Su richiesta del cliente è possibile avere la sel-
leria in velluto particolare con finitura a coste, chiamato
corduroy. La plancia è quasi di tipo aeronautico e molto ergo-
nomica, con tutti gli strumenti di forma rotonda chiaramente
visibili: i grandi contachilometri e contagiri sono subito davan-
ti agli occhi del pilota, con gli altri indicatori secondari posi-
zionati sopra. Il tunnel centrale è imponente e ospita diversi
dispositivi come l’autoradio, oltre ovviamente alla leva del
cambio, che a seconda dei modelli può essere manuale a 4 o
5 rapporti (quest’ultimo ha la disposizione delle marce inverti-
ta ed è prodotto dalla ZF) oppure automatico. Un classico per
l’epoca, il volante Nardi con coprimozzo personalizzato con il
grifone, storico simbolo del marchio milanese. Alle grandi in-
novazioni estetiche, non corrispondono novità altrettanto si-
gnificative a livello meccanico. Lo chassis della Lele infatti è
basato sul telaio monoscocca in acciaio della IR300, l’avantre-
no a ruote indipendenti con quadrilateri oscillanti, il retrotreno
a ponte De Dion, i freni a disco su tutte le ruote, la trazione po-
steriore, servosterzo a richiesta, e cambio manuale a 4 rappor-
ti (Borg Warner) o a 5 marce (ZF). Della IR 300 riprende anche
il V8 Chevrolet di 5.358 cc a carburatore quadricorpo, di pro-
venienza Corvette, che eroga 300 CV (abbinabile anche a un
cambio automatico General Motors). Dopo il primo anno di
produzione, debutta il motore con cilindrata maggiorata a 5.7
litri, in grado di sviluppare 350 CV, con cambio solamente ma-
nuale e velocità massima di 250 km/h. La versione da 300 CV
costava 7.000.000 di lire, mentre servivano 350.000 in più per
quella da 350 CV. Per dare un’idea sulla concorrenza, la Lam-
borghini Espada costava a listino 8.300.000 lire, mentre per
la Maserati Indy 4.7 erano necessarie 8.620.000 lire.
Nel 1970 la cilindrata del motore venne incrementata a 5.736
cm³. A parità di potenza massima (300 o 350 CV), miglioravano
la distribuzione di coppia e l’elasticità di utilizzo. Dalla gamma
venne eliminato il cambio manuale a 4 rapporti. Nel 1972, a
causa della richiesta da parte della GM di pagare anticipata-
mente i motori, da acquistare in blocco (il che significava, per
la Iso, un pagamento anticipato di un anno), la Casa di Bres-
so abbandonò il propulsore Chevrolet per adottare
il Ford Cleveland da 5.7 litri e 325 CV. A seguito di questo cam-
biamento, la vettura assunse la nuova denominazione Iso Ri-
volta Lele IR6. Non fu un’operazione semplice perché il V8
Ford era più ingombrante e “scaldava” di più del predecesso-
re; i tecnici Iso dovettero modificare il telaio per creare spazio
al propulsore e adottare radiatori maggiorati. Il cambio auto-
matico divenne anch’esso Ford, mentre quello manuale a 5
marce rimase lo stesso. Con l’occasione la Lele si concesse un
piccolo restyling: paraurti cromati anziché neri opachi, nuovi
sedili (quello posteriore ribaltabile e sdoppiato) e consolle
centrale ridisegnata. Come ogni casa sportiva che si rispetti,
anche la Iso ebbe un programma racing, per giunta nella mas-
sima serie. Grazie all’accordo con la Philip Morris, nacque il
team di Formula 1 Iso-Marlboro gestito da Frank Williams. Per
promuovere la partecipazione al Campionato Mondiale di
Formula 1 del marchio, i piloti ufficiali Nanni Galli e Howden
Ganley ricevettero in uso alcune vetture molto particolari, al-