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el ’76, dopo oltre un ventennio dal suo ritiro dai Grand
Prix, la Casa del Portello torna in F.1 fornendo alla
Brabham il suo 12 cilindri boxer. È il prologo dell’avven-
tura nella massima formula che incomincerà nel ’77 per
fiorire nel 1979, con il ritorno in gara di una monoposto
tutta Alfa Romeo. Dopo la conquista del titolo mondiale
nel ’50 con l’Alfetta pilotata da Nino Farina e nel ’51 da
Juan Manuel Fangio, l’Alfa Romeo aveva infatti abbandonato il mondo dei
Grand Prix per poi ritornarvi indirettamente nei primi anni ’70. In questo
periodo, l’ingegner Marelli si occupa dello sviluppo del V8 da tre litri della
33, ‘Tipo 105.80’, per adattarlo nel ‘70 alla McLaren MD14 e quindi nel ’71 alla
March 711. Affidato per lo più ad Andrea de Adamich, nel corso dei due
anni di militanza il ‘105.80’ non ottiene risultati di rilievo. Conquista il suo
miglior piazzamento il 13 giugno ’71, quando la March-Alfa Romeo 711-1 di
Nanni Galli conclude al 5° posto il ‘Jochen Rindt Gedachtnisrennen Trophy’
a Hockenheim. L’esperienza condotta in pista con il V8 viene quindi sospe-
sa. Alla fine del ’75, sempre sotto la direzione del grande Carlo Chiti, la
Casa del Portello vince il Campionato Mondiale Marche con la Tipo 33 T/12
spinta dal propulsore boxer ‘Tipo 105-12’. L’affidabilità e la potenza del mo-
tore consentono alla sport italiana di vincere 7 delle 8 gare in programma,
e attraggono l’allora proprietario della Brabham, Bernie Ecclestone, che lo
richiede per le sue vetture di Formula 1. Uno degli artefici della collabora-
zione tra Alfa Romeo e Brabham è Andrea de Adamich, che una volta inter-
rotta la carriera di pilota mantiene buoni rapporti con l’Alfa Romeo e con
lo stesso Ecclestone, per il quale ha gareggiato nel ’73 con la BT42. La
Brabham è una storica scuderia con due titoli mondiali ottenuti nel ’66 e ’67,
che cerca di tornare agli alti livelli dopo un periodo poco brillante. Ci rie-
sce nel 1975, conquistando il 2° posto nella classifica costruttori e consen-
tendo a Carlos Reutemann di ottenere il 3° in quella piloti. Ecclestone è
consapevole che le sue vetture spinte dal V8 Ford-Cosworth non possono
però competere con le Ferrari dotate del 12 cilindri boxer. Inoltre, è alla ri-
cerca di qualcosa che consenta alla sua squadra di distinguersi dalle altre
scuderie britanniche. De Adamich non fatica a convincerlo che l’accordo
con l’Alfa Romeo potrebbe consentire quel salto di qualità tanto ricercato.
Dopo brevi trattative, colui che diventerà il “grande capo” della Formula 1
sigla un accordo che sarà quadriennale con l’Alfa Romeo, la quale si impe-
gna a fornirgli i propulsori e a seguirne lo sviluppo. Raggiunto l’accordo i
tecnici inglesi capitanati dal progettista Gordon Murray modificano un te-
laio Brabham BT44 per accogliere il propulsore milanese e affrontare i pri-
mi test. Il 13 ottobre ’75, sulla pista di Silverstone, debutta la prima Brabham-
Alfa Romeo e i risultati non sono incoraggianti. I tecnici avevano
immaginato che la loro collaborazione non sarebbe stata semplice e pun-
tualmente si presenta il primo problema: il boxer Alfa Romeo richiede un
telaio più specifico. Infatti consente l’abbassamento del centro di gravità
della vettura ed eroga una maggiore potenza rispetto al Cosworth V8, ma
è più pesante, ha dimensioni maggiori e consumi più elevati. Per risolvere
i problemi telaistici, Murray disegna una nuova vettura che viene denomi-
nata BT45, la naturale evoluzione della BT44. E’ la protagonista di questo
servizio, esposta anche al Museo dell’Auto di Torino in occasione della
mostra per i 150 anni della Martini & Rossi, e prim’ancora al MEF di Modena
nell’ambito dell’esposizione tematica Grand Prix. La monoposto è di pro-
prietà del Museo Alfa Romeo di Arese. Una vettura analoga, è stata utilizza-
ta per il film “Rush” e per il gala Martini a Como, che ha festeggiato il ritor-
no in F.1, questa volta con la Williams. La BT45 mantiene il frontale della
BT44, con i radiatori dell’acqua posti davanti alle ruote anteriori, mentre il
corpo vettura ha forme più quadrate e massicce. Diversa anche l’aerodina-
mica, con il posteriore completamente carenato e due vistose prese d’aria
verticali, che hanno il compito di deviare l’aria dagli pneumatici, per inca-
nalarla verso l’alettone, e simultaneamente convogliare aria fresca verso le
trombette d’aspirazione. Fortemente rinnovata nel telaio, la BT45 ripropo-
ne sospensioni con lo schema pull-rod già collaudato da Murray, e il grup-
po molla ammortizzatore interno alla vettura compresso dal basso verso
l’alto grazie a un bilanciere in alluminio messo in trazione da un tirante. Le
sospensioni posteriori sono composte da un gruppo molla ammortizzato-
re, da bracci trasversali e bielletta longitudinale. Entrambi gli assi sono do-
tati di barra stabilizzatrice. L’impianto frenante sfrutta dischi autoventilanti
con pinze a 4 pistoncini. I dischi anteriori sono montati alle ruote, mentre
quelle posteriori sono montati in-board ai lati della trasmissione. Punto di
Qui a destra la prima livrea dalla Brabham-Alfa
Romeo. Nell’altra pagina in basso a destra, la
nuova Williams del ritorno Martini in F.1.