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forza della BT45 è Il propulsore ‘Tipo 105-12’, uno dei motori tecnicamente
più avanzati dell’epoca. Ha il basamento in alluminio con camicie cromate,
alesaggio e corsa rispettivamente di 77 e 53,6 mm, e cilindrata effettiva di
2.995 cc. L’albero motore è montato su quattro supporti di banco, le bielle
sono in titanio e la lubrificazione è garantita da una pompa di mandata e
quattro pompe di recupero. La testa è in alluminio, con quattro valvole per
cilindro, inclinate di 35°, doppie molle e bicchierini per il comando a doppi
assi delle camme, mossi da un treno di ingranaggi. Quando debutta in F1
ha un peso di 181 kg ed eroga una potenza di 517 cv a 12.000 giri con una
coppia di 33 kgm a 9.000 giri. Nel corso degli anni è costantemente aggior-
nato, e utilizza due tipi di iniezione indiretta, Lucas o Spica. Nel ’77, il suo
peso scende a 175 kg, e la potenza erogata sale attorno ai 525 CV, e rag-
giunge i 535-540 CV nella sua massima evoluzione del ’78. La BT45 ha il suo
shake down a metà ottobre quando, condotta in pista da Reutemann, com-
pie un solo giro ad andatura ridotta a causa di problemi di lubrificazione
del propulsore. Torna quindi in officina per essere opportunamente modi-
ficata ai serbatoi dell’olio, e per la sostituzione delle pompe di recupero
del circuito lubrificante. Il 26 ottobre, la BT45, distinta da una livrea di colo-
re bianco e dal marchio dello sponsor Martini, viene presentata ufficial-
mente sul circuito di Balocco alla presenza dei dirigenti Alfa, Brabham e
Martini, oltre ovviamente ai piloti Pace e Reutemann. Nel corso dell’incon-
tro con la stampa, la Casa milanese comunica i propri programmi sportivi
che prevedono l’abbandono del Campionato Mondiale Marche e il totale
coinvolgimento dell’Autodelta nella preparazione dei propulsori per la
Brabham. L’Autodelta, era nata nel ’63 a Tavagnacco (Udine) ad opera di
Carlo Chiti e Lodovico Chizzola, per trasferirsi poi a Settimo Milanese e
successivamente divenire a tutti gli effetti il Reparto Corse Alfa Romeo: lo
scorso anno si è festeggiato il 50° anniversario di questo marchio che me-
riterebbe di tornare a vivere. Nel corso della presentazione la BT45 percor-
re alcuni giri di pista poi, nei giorni successivi, viene sottoposta a un inten-
so programma di sviluppo durante il quale si evidenziano problemi di
sottodimensionamento del telaio e l’anomalo funzionamento del propul-
sore. Ricordiamo che il boxer milanese deriva dall’unità montata sulla 33 e
che il suo utilizzo sulle sport consentiva l’impiego di un serbatoio olio del-
la capacità di circa 30 litri, mentre sulla BT45 ha una capacità di soli 8 litri.
Inoltre le caratteristiche richieste a un propulsore utilizzato in gare di dura-
ta, dove è sottoposto a sollecitazioni prolungate nel tempo, sono mirate
all’affidabilità e alla solidità della struttura, più che al contenimento assolu-
to del peso. I tecnici Autodelta sono così obbligati a sviluppare il propul-
sore per migliorarne la lubrificazione e diminuirne il peso. Il Team Martini
Racing Brabham-Alfa Romeo debutta in gara il 23 gennaio ’76 al GP d’Ar-
gentina sulla pista di Buenos Aires, dove la BT45 appare con la nuova livrea
di colore rosso Alfa Romeo. Il debutto in pista non è dei più confortanti:
nelle prove ottiene il 10° e 15° tempo con Pace e Reutemann, e conclude la
corsa al 10° posto con Pace, e al 12° con Reutemann. Le Brabham-Alfa Ro-
meo continuano senza acuti fino al mese di luglio, quando la BT45 di Pace
conquista il 4° posto nel GP di Francia, risultato che si ripete nel GP di Ger-
mania sul tracciato del Nürburgring. La gara tedesca è funestata dal grave
incidente a Niki Lauda. Dopo il G.P. di Germania, Reutemann è contattato
dalla Ferrari, per sostituire il pilota austriaco in attesa del pieno recupero,
“bruciando” all’ultimo secondo Ronnie Peterson, che sembrava fosse il pi-
lota prescelto dalla Ferrari. L’argentino disputerà con la BT45 i GP d’Austria
e Olanda, per debuttare a Monza con la rossa di Maranello. Il 12 settembre
però Lauda stupisce gli appassionati anticipando i tempi, e torna al volante
della 312 T2 nel GP d’Italia a Monza. Incredibile, a solo un mese e mezzo da
un incidente davvero devastante. La Ferrari si trova così a dover schierare
tre vetture (la terza è per Regazzoni). Sulla Brabham lasciata libera dal pilo-
ta argentino, salgono Rolf Stommelen e Larry Perkins, rispettivamente nel
GP d’Italia, e nei successivi GP del Canada, USA-East e Giappone. Il Team
Brabham-Alfa Romeo termina il campionato conquistando la 9a posizione
nella Coppa Costruttori, risultato insoddisfacente che non facilita le relazio-
ni tra i tecnici inglesi e quelli italiani. Uno degli elementi destabilizzanti del
team sembra fosse proprio Reutemann il quale, oltre a elargire critiche ai
tecnici, non partecipava attivamente allo sviluppo della vettura, lasciando
a Carlos Pace l’onere di sobbarcarsi la maggior parte dei test. Dal canto
suo, Pace si dimostra un pilota maturo e motivato. Lo stesso Chiti, nel libro
‘Sinfonia ruggente’ di Oscar Orefici, racconta di aver raggiunto un ottimo
rapporto con lui proprio perché, lavorando a stretto contatto nelle prove