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a sinusoide inscritta nel giardino dei nostri di-
vertimenti, interseca nomi di grandi piloti, evo-
ca circuiti divenuti leggendari, marche di auto-
mobili rimaste meteore come remore sulle fiancate
di vetture consacrate al mito. Un caleidoscopio rab-
bioso di immagini, ora in bianco e nero, ora a colori,
per avvicinarci alle emozioni più profonde. Vibrazio-
ni intense come lo scarico laterale di una Cobra o
sommesse come il gorgoglìo velato di un diesel
moderno da competizione. Insomma brividi di ecci-
tazione sparati sui vostri avambracci. E’ nelle corse
di resistenza che si sono, da sempre, concentrati gli
interessi primordiali dell’industria automobilistica,
per dimostrare come il proprio prodotto sapesse
correre veloce mantenendo una affidabilità duratu-
ra. La lunghezza nelle corse di durata, affievolisce
l’interesse durante la svolgimento della manifesta-
zione, ma è proprio in quel frangente che gli abili
venditori, approfittando della situazione, imboni-
scono gli spettatori in attesa delle battute conclusi-
ve sulla linea del traguardo, e puntuale come i sal-
moni che risalgono i fiumi, ecco la notizia della
vittoria magnificata dai giornali. Bravo il pilota, ma
senza quella tal macchina non avrebbe ottenuto
quel risultato. Inevitabile se disquisiamo di enduran-
ce, arrivare a nominare due circuiti, quelli che da più
tempo ospitano questo genere di disfide. Sul conti-
nente americano il Sebring Raceway in Florida, cele-
bre per il suo rettilineo ancora oggi lastricato di ce-
mento, con il suo profumo di aranceti tutto intorno,
così diverso dal suo alter ego francese: il mito per
eccellenza, il circuito della ventiquattro ore, Le Mans.
Vincere su entrambe le sponde dell’Atlantico ha pe-
rennemente significato l’olimpo della specialità, in-
fatti scorrendo il libro dei record, mai si trovano
nomi capitati per caso. Ci sono stati anni nei quali le
differenze regolamentari di campionati diversi, han-
no evidenziato vincitori non accomunabili, ma co-
munque si tratta di vetture e piloti dal blasone incan-
tevole. Il primo pilota ad imporsi in entrambe fu
Mike Hawthorn sulla Jaguar tipo D nel 1955. Durante
APPUNT I DI UNA CONVERGENZA
V I NC ERE NE L L O ST E SSO ANNO S E BR I NG E L E MANS : NE L L ’ O L IMPO D E G L I D E I
l’inverno precedente, vennero eseguiti numerosi
test per lo sviluppo delle vettura sport e controbat-
tere così all’offensiva tedesca che la Mercedes Benz
si apprestava a schierare con le velocissime 300 SLR.
Persino una speciale cera da applicare ai portanu-
meri per aiutare lo scorrimento dell’aria sul corpo
macchina. Vennero approntate otto vetture da affi-
dare alle scuderie dei clienti privati, una di queste,
quella dell’americano Briggs Cunningham riuscì ad
imporsi alla 12 Ore della Florida. Hawthorn ritornato
sotto i colori British racing green del team ufficiale,
per la ventiquattrore della Sarthe, stabilì anche il re-
cord sul giro, alla velocità di 196,96 km all’ora prima
di venire coinvolto nel tragico incidente di Levegh,
superato il quale, aggiunse il terzo sigillo Jaguar a
Le Mans. Un sublime capolavoro, l’arte del maestro
Scaglietti da Modena avvolge una delle Ferrari fra
le più desiderate ancora oggi, la 250 Testa Rossa
1958. Nessuno profeta in patria, sancisce il motto, ma
l’americano di Miami, Phil Hill, saluta tutti e vince la
sua prima classica a Sebring, ripetendosi solo pochi
mesi dopo in Francia. E la Ferrari conquista il suo
quinto Campionato del Mondo per Marche. Passa-
no solo pochi anni per la prima vera opera omnia, la
medesima coppia di piloti vincenti in entrambe le
corse. Ancora una Ferrari Testa Rossa, questa volta
nella versione 1961 e ancora Phil Hill, coéquipier
dell’impresa il belga Olivier Gendebien. Ennesimo
tassello di un altro Campionato Mondiale vinto da
Ferrari. Se negli anni cinquanta la casa di Maranello
ha gettato le basi per la costruzione del mito, nel
decennio successivo lo ha consolidato con una lun-
ghissima serie di vittorie sia nella categoria sport
che in quella gran turismo, nomi di vetture diventate
icone dell’immaginario collettivo. In quegli anni ru-
spanti, quando la parola simulatore era una profon-
da offesa all’interno dell’area di rigore avversaria,
testare le nuove vetture significava macinare chilo-
metri miscelando l’acre sudore della fronte con
quello della benzina, specie se la pista era Sebring.
Alla spedizione del 1963 una giovane coppia di ita-
liani vince il jackpot e se il promettente Bandini non
finisse ingarbugliato con la nuova formula uno da
sviluppare, forse sul podio alto di Le Mans, a giu-
gno, si sarebbe confermato assieme a Scarfiotti. In-
vece il destino questo giro sorrise all’inglese John
Surtees, un motociclista eccelso prestato alle quat-
tro ruote dove è stato ugualmente grande. Una nuo-
va logica guida la composizione delle squadre: la
rotazione centrifuga dei nomi, un’intimidazione
nemmeno tanto subliminale per affermare che la
vettura sovrasta il valore del pilota e che invertendo
l’ordine degli addendi il risultato non cambia. Mac-
china che vince non si tocca… ma si modifica. Così
nell’anno successivo, il 1964, l’ordine perentorio è
l’aumento di cilindrata e la 250 diventa 275, ma non
perde il vizio della doppietta, anche se i piloti sono
avulsi da questo ragionamento; Parkes e Maglioli a
Sebring, si alternano con Vaccarella e Guichet a Le
Mans. Scacco matto al Re, per la prima volta una
casa automobilistica consegue la doppietta per
due anni successivi. Fino a quando sbarcano gli
americani e al momento la luna non centra nulla: “…
notti di follie , insieme a te , a Detroit …” cantava nel
1967 Fred Bongusto, e non si riferiva certo allo sforzo
economico e sportivo messo in campo dal gigante
Ford. E’ noto come il rifiuto a vendere l’azienda da
parte di Enzo Ferrari, provocò a Dearborn, nel quar-
tier generale di Detroit, una reazione adirata: era
necessario umiliare sul suo stesso terreno di gioco,
il piccolo costruttore di Maranello. L’icona america-
na per eccellenza di quegli anni era senza dubbio
Carroll Shelby, il quale dopo aver coagulato intorno
al progetto i migliori collaboratori legati al marchio,
scaldò i muscoli a Sebring nel 1966, portando alla
vittoria un modello denominato MK II roadster, pre-
figurazione di quella GT40 MKII che pochi mesi
dopo a Le Mans si piazzò prima seconda e terza:
parata e prova di forza prorompente, la dimostra-
zione che l’onta era stata lavata. Prima Ferrari al tra-
guardo, giunse la 275 GTB/C del team Maranello
Concessionaries, ottava. L’orchestra concede il bis:
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di Stefano Iori - Foto HCMedia, Ferrari, Sebring Raceway,