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l’anno dopo, il 1967, apre a Daytona con una vittoria
dell’obsoleto modello Mark II. Neanche il tempo di
spegnere i motori che già a Sebring la nuova Mark
IV rimette in fila la concorrenza, alla guida Andretti e
McLaren; sulla Sarthe tocca a Foyt e Gurney. Apo-
teosi perfetta nel 1969. Ho scritto t’amo nel cemento,
GT 40. Sigla mitica di una vettura meravigliosa come
poche nella storia, un ruggito afrodisiaco, un succes-
so commerciale come pochi. Un giovane pilota bel-
ga, non ancora Mr. Le Mans, il suo compagno britan-
nico. Potremmo accennare ai due Jackie, Oliver e
Ickx, che sfiancano la concorrenza ovunque. Risulta-
to pieno. Il 1971 presenta una nuova va-
riabile in questo nostro gioco, aggiun-
giamo al nome del costruttore della
vettura quello del main sponsor, ed en-
tra in gioco la Porsche 917 K Martini e
Rossi, abbinamento quanto mai vincen-
te nel motor sport. Giovani piloti con i
quali fare conoscenza: Vic Elford e
Gérard Larrousse in Florida e la coppia
Marko-Van Lennep per Le Mans. Prima
di ritrovare un binomio vincente passe-
ranno quasi dieci anni, attraverso i quali
vanno in crisi i campionati mondiali
come li conoscevamo, la formula uno
supera nell’interesse dei media le gare
di resistenza, i regolamenti cambiano.
L’endurance sopravvive a se stesso. Fin-
ché un altro numero magico irrompe a
scaldare i sogni degli appassionati: 935,
una Porsche, direi quasi una world car,
infinite declinazioni di versioni, colori,
team e naturalmente drivers. Febbraio
1979, Sebring. Vince la 935 Coca Cola di
Bob Akin mentre i fratelli Whittington
con la loro versione K3 e il mitico “nu-
mero reservé” si aggiudicano la Le
Mans di quell’anno. I ragazzi di Weis-
sach non dormono certo sugli allori, la
novetrecinque non è ancora pensionata
che già il nuovo mostro meccanico di
Stoccarda muove i primi passi: sorge
l’epoca 956 e per il mercato americano
sarà a disposizione la 962 in perfetta
conformità al regolamento IMSA. Tavo-
lozza artistica di colori, elenco diversifi-
cato di mecenati, esempio conforme di
questo elaborato scenario la 962 che il team T-Bird
Swap Shop di Henn piazza al primo gradino del po-
dio a Sebring, nell’anno di grazia 1985, con due sim-
boli del motor sport, l’americano A.J.Foyt ed il fran-
cese Bob Wollek, al volante. Mentre a Le Mans la
volpe Reinhold Joest segna punti preziosi con la
vecchia 956, quella con l’italiano Paolo Barilla al vo-
lante. Ottanta cinque e ottanta sei solo noveseidue,
Porsche ufficiali contro Porsche private, in Florida
vincono gli sponsor bibitari Coke e Budweiser a Le
Mans resiste la legge del tabacco Rothmans overall.
Le vecchie glorie non mollano, Bell, Mass, Stuck,
Holbert e Rahal dimostrano ai giovani che l’espe-
rienza nella velocità in pista è ancora sinonimo di ri-
sultati. Il nuovo campionato American Le Mans Seri-
es riceve in dote la BMWV 12 LMR subito vincente a
Sebring e poco importa se l’equipaggio è differen-
te; la tattica mordi e fuggi del colosso tedesco rag-
giunge il bottino pieno anche sulla Sarthe dopo l’e-
sperienza costruita nell’anno precedente. Dire che i
duemila sono gli anni Audi è persino banale, la stra-
tegia per la vittoria non concede nulla al caso, tutto
è studiato in maniera maniacale, una armata perfetta
che si muove in sincronia sulle due sponde dell’At-
lantico. L’unica variabile accettabile è indovinare
quale team con quali uomini sarà alla fine vincente.
Vittoria con debutto per la R8, e che debutto, uno-
due a Sebring e podio pieno a Le Mans. L’equipag-
gio che trionfa è formato da Biela, Pirro e Kristensen.
L’anno successivo il 2001, rimane territorio di conqui-
sta dell’Audi Sport Team Joest con i due italiani Ca-
pello e Alboreto coadiuvati da Aiello sul podio alto
a Sebring, e Biela-Pirro-Kristensen abbonati a Le
Mans. La grande industria non partecipa per gioco,
come abbiamo spesso rimarcato, ma per imporre
una supremazia tecnica da poter riversare sul pro-
dotto stradale, in modo tale da ottimizzare costi e
profitti . Seguendo questa logica nel 2002 al motore
viene applicata la tecnologia TFSi, ed è subito vin-
cente. Capello-Pescatori-Herbert ad aggiornare il li-
bro dei record a Sebring. Sul circuito della Sarthe
terzo anno consecutivo per Biela-Pirro-Kristensen .
Piacevole noia al potere. Qualcosa rompe la mono-
tonia nell’anno 2004, in Florida si impone il team
Audi UK Veloqx, novità nella ripetizione, l’equipag-
gio Biela-McNish-Kaffer. Strategia di marketing ap-
plicata magnificamente a Le Mans, vince la
R8 del team Goh Audi Sport Japan. Capel-
lo e Kristensen freschi Bentley Boys nel
2003, affiancati dal giapponese Ara. Supre-
mazia tutta americana del team Champion
per il 2005: Letho-Werner e il solito Kristen-
sen vincono entrambe le gare. Se è vero
che l’appetito vien mangiando, state certi
che ad Ingolstadt non dormono sonni tran-
quilli, la novità per il 2006 è il nuovo motore
V12: no scusate, la novità è che si tratta di
una unità a gasolio, prima corsa a Sebring
e neanche a dirlo prima vittoria. La R 10 TDi
guidata da Capello-McNish-Kristensen
straccia gli avversari. Ormai l’armata Audi
non ha concorrenti nell’endurance, la su-
spance vive solo su quale equipaggio ta-
glierà il traguardo per primo. Infatti sulla
Sarthe toccherà a Biela-Pirro-Werner. Carte
rimescolate nel 2007? Nemmeno per so-
gno, Audi TDi Power non è un eufemismo
pubblicitario solo nelle fiancate delle vet-
ture, il trio Biela-Pirro-Werner si consacra
nuovo vincitore di entrambe le gare in esa-
me. Cinque anni sono passati, dal cilindro
Audi è nata la R 15 V 10 TDi, ma nessuna
vittoria combinata nei due circuiti. No, non
sono mancati i risultati, ma la presenza sul-
le piste del team Peugeot ha sparigliato le
carte. Per ritrovare comunione di vincitori è
necessario saltare all’anno 2012: toh, un’al-
tra Audi, ed ennesima scelta meccanica
differente; questa R 18 è mossa da un V6
3.7 litri sempre con tecnologia TDi. Sebring
2012 è l’inizio di una nuova era, nasce il FIA
WEC e Audi Sport Team Joest mette il pro-
prio sigillo. Al primo colpo Capello-McNish-Kristen-
sen si impongono su tutti. La R 18 per Le Mans diven-
terà E-Tron e verrà portata al successo da una nuova
generazione di virgulti Audi, quali Lotterer-Fassler-
Treluyer. Per dirla come Giuseppe Tomasi di Lampe-
dusa “…tutto cambia affinché nulla cambi…” ed è
confermato nel 2013. Miscellanea di piloti in tuta
Audi Team Joest, ma sempre R 18 E-Tron sugli scudi.
Poi quest’anno sono cambiati i regolamenti, quindi
al limite potremo avere solo un bis di piloti, ma non
di auto. Ad maiora. Nunc et semper.
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