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di sviluppo della vettura, i due hanno imparato a conoscersi e rispettarsi.
L’armonia appare evidente anche nello sviluppo del propulsore, tanto che
decidono insieme di non utilizzare una sigla identificativa delle modifiche
apportate, ma di dare un nome a ogni evoluzione del propulsore. Nasce il
motore ‘tigre’, ‘super tigre’ e ‘leone’ ai quali si aggiunge, scherzosamente,
il ‘Bernie’ ossia il propulsore meno prestante. Nell’inverno ’76 - ‘77, Murray
e Chiti lavorano per migliorare la vettura. I progettisti prevedono il debut-
to in gara nel GP del Sud Africa con la denominazione BT45B. L’auto ha
nuove sospensioni posteriori, attacchi motore e un nuovo cambio, mentre
ulteriori modifiche vengono apportate alle prese d’aria per consentire al
12 cilindri boxer di respirare a pieni polmoni ed erogare una potenza di
circa 530 CV. Come ogni anno, il campionato prende il via con il GP di Ar-
gentina. La BT45 si comporta egregiamente e consente a Watson e Pace di
registrare il 2° e il 6° miglior tempo. Il giorno della gara, le due BT45 si al-
ternano al comando, fino a quando Watson è costretto al ritiro per la rottu-
ra di un semiasse, mentre Pace conquista un sudato 2° posto nonostante
una crisi fisica del pilota. In Brasile le BT45 partono velocissime, ma già al 7°
giro la vettura di Pace viene tradita dall’irruenza del suo pilota e finisce la
corsa fuori strada. Stessa sorte avrà quella di Watson che abbandona la
gara al 30° giro. In Sud Africa debutta la BT45B che ottiene il 2° tempo in
prova con Carlos Pace. In gara la monoposto di Watson è la più veloce sul
giro e conquista i primi punti con il 6° posto. Alcuni giorni dopo, Carlos
Pace è vittima di un incidente aereo che gli costa la vita. Il team anglo-ita-
liano è costretto a ingaggiare un sostituto per affrontare il resto del cam-
pionato; la scelta cade su Hans Stuck Junior, figlio del leggendario pilota
degli anni Trenta. A Monza tenterà la qualifica anche Giorgio Francia, col-
laudatore Alfa, con la terza macchina del team. A Long Beach Watson inne-
sca un incidente alla prima staccata e viene squalificato, mentre Stuck ab-
bandona la gara al 53° giro per un guasto ai freni. Nel successivo GP di
Monaco, la BT 45B di Watson ottiene il miglior tempo, ma al momento del
via pattina sulle strisce pedonali facendosi così superare dalla Wolf di
Scheckter. Dopo aver percorso più di metà gara in 2a posizione si ritira con
problemi al cambio. Nel corso della stagione estiva, Lauda si avvia a con-
quistare il suo secondo Mondiale con la Ferrari e contemporaneamente si
avvicina la scadenza del suo contratto. Dopo gravi incomprensioni con
Ferrari, Lauda decide di accettare le proposte di Bernie Ecclestone, e a
Zandvoort sigla il contratto con il team inglese per la stagione ’78. Prima
della fine del campionato, dopo aver vinto matematicamente il campiona-
to Mondiale Piloti, la Ferrari lascia libero il pilota austriaco e lo sostituisce
con il giovane Gilles Villeneuve. Per tutta la stagione la BT45B, che affronta
la sua ultima gara nel GP del Giappone, continua a ottenere ottimi tempi in
prova, in particolare con Watson, ma non riesce a conquistare la tanto ago-
gnata vittoria in gara. Tra i risultati ottenuti il 2°posto in Francia con il pilota
nord-irlandese e i due podi in Germania e Austria di Stuck. Nell’ottobre
’77, la BT45B consente a Lauda di avere il suo primo approccio con la
Brabham sul circuito di Vallelunga. È l’inizio di una nuova era. Il test è pieno
di significati: grazie all’apporto economico della Parmalat, che sostituirà la
Martini, il team Brabham-Alfa Romeo punta tutto sul campione austriaco
che, dal canto suo, vuole dimostrare di saper vincere anche senza la Ferra-
ri. Nel frattempo la Casa di Arese è sempre più convinta di voler affrontare
il campionato con una propria squadra, informa la Brabham e inizia la pro-
gettazione della 177 da parte di Carlo Chiti. Il lavoro di sviluppo viene por-
tato avanti da Vittorio Brambilla nel corso del 1978, ma anche Niki Lauda in
agosto al Paul Ricard prova la vettura assieme al pilota monzese. Il 15 gen-
naio ’78 la Brabham BT45C dotata del numero 1 portato da Lauda, debutta
nel GP d’Argentina. Partita dalla 5a posizione della griglia di partenza, ter-
mina la gara al 2° posto, dietro alla Lotus di Andretti, mentre la vettura di
Watson è costretta al ritiro per rottura del propulsore. La BT45C disputa la
sua ultima gara al GP del Brasile dove conquista il 3° gradino del podio
ancora con Lauda e l’8° posto con Watson. Nelle gare successive, la stagio-
ne vive il confronto tra la Ferrari e la Lotus che si dimostra sempre più com-
petitiva grazie alla prima vettura a effetto suolo della storia della F1. Il com-
portamento della BT46, che debutta nel GP del Sud Africa, è promettente
ma discontinuo, alternando piazzamenti sul podio a ritiri. Arrivano il 2° po-
sto di Lauda nel GP di Monaco e finalmente la vittoria in Svezia. Ad Ander-
storp, la vettura utilizza un’enorme ventola posteriore per l’estrazione
dell’aria e raffreddare il motore. Si scatenano grandi polemiche e dopo
questa corsa la soluzione viene proibita. Ad ogni modo si tratta del primo
successo ufficiale Alfa Romeo in F.1 dal 1951. Ancora un 2° posto a Silversto-
ne, un 3° in Olanda e un altro successo nel drammatico GP di Monza, che
causa la morte di Ronnie Peterson e tiene in coma per alcuni giorni Vittorio
Brambilla. Nella ripartenza successiva all’interruzione della gara, Lauda be-
neficia della penalizzazione di un minuto data alla Ferrari di Villeneuve e
alla Lotus di Andretti per partenza anticipata. 2a posizione per Watson, al
miglior risultato stagionale dopo due terzi posti. I due compagni di squa-
dra si classificano 4° e 6° nel Mondiale, mentre la Brabham-Alfa Romeo al 3°
posto in quella costruttori. Il rapporto continua nel 1979, anche se il team
non vede di buon occhio la prosecuzione del progetto Alfa. Nell’inverno
’78, mentre la Brabham è impegnata nelle prove della BT48 con il nuovo
propulsore V12 ‘Tipo 1360’ realizzato per consentire lo sfruttamento dell’ef-
fetto suolo, l’Autodelta inizia i suoi studi per la realizzazione della 179, e
continua ad accumulare esperienza con la 177. Il dado ormai è tratto e nel
corso della stagione l’Alfa Romeo schiererà in gara le proprie vetture.
Dopo un anno di prove, svolte soprattutto a Balocco, il 13 maggio ’79, in
occasione della 6a gara di campionato che si disputa a Zolder, scende in
pista l’Alfa Romeo 177 condotta da Bruno Giacomelli. Quattro mesi dopo,
nel GP d’Italia, lo stesso pilota porta al debutto la 179, mentre Brambilla
torna dopo dodici mesi di assenza dall’incidente dell’anno prima, al volan-
te della 177 concludendo 12°. E’ la fine definitiva del sodalizio con la
Brabham. Nel successivo GP di Montreal cessa ufficialmente la collabora-
zione: le vetture inglesi mantengono sempre la livrea rossa, ma sotto il co-
fano montano un Ford Cosworth aspirato.
SCHEDA TECNICA
Denominazione vettura: Brabham BT45 Alfa Romeo
Anni di attività: 1976 - 1977 - 1978
Esemplari prodotti: 5 (BT45); 1 (BT45B); 2 (BT45C)
Numerazione telai: da BT45-001 a BT45-008
Motore: Alfa Romeo ‘Tipo 105-12’ - 12 cilindri boxer 4 tempi.
Basamento in alluminio. Cilindri e testa in lega leggera,
raffreddato ad acqua.
Alesaggio e corsa: 77 mm x 53,60 mm
Cilindrata unitaria e totale: 249,595 – 2995,142 cc
Rapporto di compressione: 11 : 1
Potenza massima: 500 - 520 cv a 11500-12000 giri
Coppia massima: 33 kgm a 9000 giri
Rapporto cv/litro: 170,276 - 173,614
Distribuzione: 4 valvole per cilindro, 2 alberi a camme
Alimentazione: iniezione meccanica Spica o Lucas
Accensione: elettronica,1 candela per cilindro
Lubrificazione: forzata, carter secco, circuito con radiatore olio
Trasmissione: trazione posteriore, frizione monodisco a secco,
cambio meccanico Hewland a 6 velocità e autobloccante.
Telaio: monoscocca in pannelli di alluminio
Sospensione anteriore: a ruote indipendenti, sistema pull-rod
con triangoli sovraposti, gruppo molla ammortizzatore e
barra stabilizzatrice.
Sospensione posteriore: a ruote indipendenti, con bracci tra-
sversali e bielletta longitudinale, gruppo molla ammortizzatore,
puntoni di reazione longitudinali e barra stabilizzatrice.
Freni: 4 dischi Girling autoventilanti
(anteriori alle ruote e posteriori sospesi), pinze a 4 pistoncini.
Sterzo: a cremagliera
Lunghezza : 4235 mm
Passo e carreggiate ant. e post.: 2464 / 1422 / 1524 mm
Ruote: in lega leggera. Ant. : 9,2/20 x 13 “ - 10/22 x 13 “
Post.: 15,2/26 x 13 “ – 16,2/26 x 13 “
Pneumatici: Goodyear Ant.: 9,5/22,0-13 e Post.: 16,2/26,0-13
Capacità serbatoio carburante: 195-207 litri
Capacità serbatoio olio: 12 litri
Peso a secco: 585 - 590 kg
Rapporto peso/potenza: 1,17- 1,125
Velocità massima: 306 km/h