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tendo da zero con la E1. “Ho seguito il cuore, ma col senno
di poi, dal punto di vista finanziario non è stata una gran de-
cisione. Sono sicuro però che nel lungo periodo la scelta si
rivelerà pagante. Partendo dal nulla, l’inizio è sicuramente
difficile, ma quando poi raggiungi la vetta la gioia è enorme.
Il successo nelle corse ci consentirà di aumentare il fatturato.
Correndo sviluppiamo tecnologia e il nostro dispositivo D9,
una centralina integrata per trazione elettrica con una grande
coppia motrice, che produciamo per le flotte di veicoli pe-
santi, ha trovato un riscontro importante sul mercato. Abbia-
mo altri nuovi progetti in cantiere, e ci aspettiamo di conti-
nuare a crescere attraverso il successo di questi prodotti. Gli
chiediamo perché si sia indirizzato su una moto elettrica,
quando il potenziale del propulsore della C1 sembrava mol-
to interessante. “Ho capito - risponde Czysz - che anche con
un prodotto molto competitivo, saremmo stati considerati gli
ultimi arrivati, con un gap da colmare rispetto ad aziende
coinvolte da 100 anni in questo mercato. Nel settore dei mo-
tori elettrici, invece avevamo la possibilità di partire da una
posizione paritaria a quella degli altri, se non migliore, in vir-
tù della nostra esperienza. Noi vogliamo innovare. Le trattati-
ve per produrre su scala industriale il motore della C1 non
stavano portando a una conclusione. BMW era seriamente
interessata, ma tecnicamente aveva già preso una strada di-
versa, quella della S1000RR. Eravamo semplicemente arrivati
troppo tardi. Un’azienda giapponese e una austriaca, vi la-
scio indovinare quali, sembravano ugualmente interessate, e
abbiamo parlato molto anche con l’Harley, ma alla fine le
loro necessità tecniche erano diverse dalle caratteristiche
del nostro prodotto. Tutto questo unitamente alla crescita
vertiginosa del prezzo della benzina, mi ha fatto considerare
la possibilità della trazione elettrica. Con grande dispiacere
decisi di porre fine al capitolo C1 e di partire con quello E1.
Questo progetto ci avrebbe consentito di guardare anche
fuori dal settore motociclistico. Inoltre, la possibilità di corre-
re nel TTXGP, ci aprì ulteriori orizzonti, rendendoci ancora più
intrigante la sfida. “Decidemmo di costruire la E1 nel 2008 e la
gara era programmata a inizio giugno. Iniziammo da un fo-
glio bianco, da un telaio in carbonio della C1 e due cerchi.
Rimaneva tutto il resto da fare: decidere quale motore e qua-
li batterie usare. Alla fine abbiamo costruito tutto interna-
mente perché nessuno poteva fornirci le batterie che voleva-
mo, da mettere in contenitori cilindrici, come quelle che si
usano nei computer portatili. Abbiamo fatto la cosa migliore,
perché la nostra competenza in tema di batterie è ora tra le
più elevate in assoluto”. Vennero acquistati tre motori dall’a-
zienda indiana Agni Motors e realizzata a tempo di record
una moto, senza però avere la possibilità di testarla a dove-
re. Sebbene fosse la più potente in assoluto, le 10 batterie
scaldavano troppo e bruciammo i motori. Sulla MotoCzysz
010 E1pc mantenemmo solo stesso telaio in carbonio. Aveva-
mo ora il tempo per costruire un nuovo motore e passammo
dalle batterie cilindriche al litio, alle batterie Dow Kokam ad
alta capacità. E’ stata la chiave di volta. Mark Miller ha vinto
con due minuti di vantaggio raggiungendo la velocità massi-
ma di 150 mph (241,4 km/h) lasciando ancora un po’ di carica
nelle batterie”. L’anno seguente, nel 2011, Czysz ha migliora-
to ulteriormente il sistema batterie, e adottato un nuovo tela-
io con una diversa ripartizione dei pesi. Ha aggiunto un com-
puter di bordo alla strumentazione digitale, cha dà
continuamente informazioni al pilota, specie sulla carica a
disposizione. La moto 2012 è un’evoluzione di quella, con im-